Οταν ο σιδηρόδρομος «έτρεχε» στην Πελοπόννησο

19 Απριλίου 1882. Σήμερα συμπληρώνονται 141 χρόνια από την ίδρυση της εταιρείας  Σιδηροδρόμων Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου ή ΣΠΑΠ που διαχειριζόταν τη μετρικού εύρους (1.000 χιλιοστά) σιδηροδρομική γραμμή που συνέδεε τον Πειραιά με την Αθήνα και όλη την Πελοπόννησο.

Η έναρξη κατασκευής του σιδηροδρομικού δικτύου της Ελλάδας, οφείλεται στον οραματιστή πρωθυπουργό Χαρίλαο Τρικούπη. Οι πολεμικές επιχειρήσεις της χώρας την εποχή εκείνη, καθιστούσαν επιτακτική την ανάγκη κατασκευής γραμμών ανεφοδιασμού. Επιπλέον, η οικονομική διάσταση του έργου ήταν κάτι παραπάνω από προφανής και αναγκαία, για την υποβοήθηση της εκβιομηχάνισης της χώρας και τη  μεταφορά των αγροτικών προϊόντων στα μεγάλα λιμάνια.

Το πρώτο τμήμα μεταξύ Πειραιά, Αθηνών και Ελευσίνας ολοκληρώθηκε το 1884. Η γραμμή έφτασε στην Κόρινθο το 1885 και στην Πάτρα το 1887. Το 1890 ολοκληρώνεται και η σύνδεση της Πάτρας με τον Πύργο. Εν τω μεταξύ, μια διακλάδωση στα ανατολικά από την Κόρινθο έφτασε στο Αργος και το Ναύπλιο το 1886. Η δυτική διακλάδωση έφτασε στο Πύργο και εν τέλει στην Κυπαρισσία το 1902.

Οι ΣΠΑΠ απέκτησαν επίσης τη γραμμή μεταξύ Μύλων (κοντά στο Αργος) και Καλαμάτας, μέσω Τρίπολης, από τη χρεωκοπημένη εταιρεία Σιδηρόδρομοι Μεσημβρινής Ελλάδος. Οι δύο γραμμές προς Καλαμάτα, μέσω Πάτρας και μέσω Τρίπολης ενωνόταν στο Ζευγολατιό.

Επίσης κατασκευάστηκαν μικρές διακλαδώσεις για να εξυπηρετήσουν σημαντικές πόλεις: Αργος-Ναύπλιο, Λεύκτρο-Μεγαλόπολη, Καβάσιλα-Βαρθολομιό-Κυλλήνη, Βαρθολομιό-Λουτρά Κυλλήνης, Πύργος-Αρχαία Ολυμπία, Ασπρόχωμα-Μεσσήνη και, πολύ αργότερα (1954), Ισθμός-Λουτράκι. Ο οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού – Καλαβρύτων κατασκευάστηκε επίσης από τους ΣΠΑΠ αλλά σε μικρότερο εύρος (750 χιλιοστά).

Η γραμμή από τον Πειραιά στην Κόρινθο είχε μήκος 99 χλμ., από την Κόρινθο στην Καλαμάτα μέσω Τρίπολης 236 χλμ., και από την Κόρινθο στο Ζευγολατειό μέσω Πάτρας και Πύργου 347 χλμ. Το συνολικό μήκος του δικτύου μαζί με τις διακλαδώσεις έφτανε τα 731 χλμ.

Στην ακμή του, το 1905, το σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου μετέφερε 1.740.000 επιβάτες ετησίως καθώς και 251.000 τόνους εμπορευμάτων. Διέθετε 159 σταθμούς και εξυπηρετούσε σημαντικές πόλεις όπως οι: Αθήνα, Μέγαρα, Ελευσίνα, Λουτράκι, Κόρινθο, Κιάτο, Ξυλόκαστρο, Διακοφτό, Αίγιο, Πάτρα, Καβάσιλα. Κυλλήνη, Αμαλιάδα. Κατάκολο, Πύργο, Ολυμπία, Κυπαρισσία, Καλαμάτα, Μεσσήνη, Μεγαλόπολη, Τρίπολη, Αργος, Ναύπλιο, Νεμέα.

O σιδηρόδρομος Πελοποννήσου είχε μεγάλη σημασία για τις τοπικές κοινωνίες. Διακινούσε την αγροτική παραγωγή της χώρας, λειτουργούσε ταχυδρομικές υπηρεσίες μέχρι το 1970 και υπήρξε για πολλά χωριά το μοναδικό δημόσιο μέσο μεταφοράς έως ακόμα και τη δεκαετία του 1980.

Το δίκτυο της Πελοποννήσου λειτουργούσε κανονικά μέχρι το 2011

Από τότε το δίκτυο εγκαταλείφθηκε στην τύχη του, με αποτέλεσμα οι περισσότερες εγκαταστάσεις να έχουν καταστραφεί, ο εξοπλισμός τους να έχει κλαπεί ή φθαρεί ανεπανόρθωτα, ενώ αρκετοί παλαιοί σταθμοί (χαρακτηρισμένοι μνημεία ή μη) ρημάζουν και αργογκρεμίζονται. Με παρόμοιο τρόπο έχουν χαθεί και παλαιά ιστορικά άλλα και πιο νέα βαγόνια που βρίσκονταν παροπλισμένα σε διάφορα σημεία του δικτύου. Οι κλέφτες μετάλλου ήρθαν για να επιτείνουν τα προβλήματα.

Κτίρια και υποδομές που γκρεμίζονται και σκουριάζουν

Στις μέρες μας, λειτουργούν μόνο τρία μικρά τμήματα του παλιού δικτύου Πελοποννήσου, ο Οδοντωτός Διακοφτού-Καλαβρύτων, το τμήμα Κατάκολο-Πύργος-Ολυμπία για τουριστικά δρομολόγια και το τμήμα Αγιος Βασίλειος-Ρίο-Πάτρα, ως Προαστιακός Σιδηρόδρομος, ενώ η κατασκευή και λειτουργία της νέας διπλής ηλεκτροκίνητης σιδηροδρομικής γραμμής, έχει φτάσει μέχρι το Αίγιο και οι προσπάθειες συνεχίζονται για να καταλήξει τα επόμενα χρόνια μέχρι την Πάτρα.

Βήματα για την επαναλειτουργία του μετρικού δικτύου γίνονται τα τελευταία χρόνια, στα τμήματα Πάτρα – Πύργος – Καλαμάτα – Τρίπολη – Ναύπλιο – Κόρινθος, λαμβάνοντας υπόψη όλες τις επιμέρους παραμέτρους ενός ολιστικού στρατηγικού σχεδιασμού, όπως κατασκευή, συντήρηση, λειτουργία, σταθμούς μετεπιβίβασης, τροχαίο υλικό, διασύνδεση με άλλα μέσα μεταφορών, κ.λπ.

Ο πρόεδρος του Συνδέσμου Φίλων Οδοντωτού και παλιός σιδηροδρομικός Γιάννης Καραπαναγιώτης

Ωστόσο ο πρόεδρος του Συνδέσμου Φίλων Οδοντωτού και παλιός σιδηροδρομικός Γιάννης Καραπαναγιώτης, δεν είναι ιδιαίτερα αισιόδοξος γι’ αυτές τις προθέσεις. Οπως τόνισε στην «Π», ο σιδηρόδρομος για πάνω από 100 χρόνια συνέβαλλε τα μέγιστα για την οικονομική ανάπτυξη της Ελλάδας και την εξυπηρέτηση του κοινού, αλλά δυστυχώς το παλιό δίκτυο της Πελοποννήσου είναι ανενεργό και εγκαταλειμμένο από το 2011 που έκλεισε.

Η κατασκευή της νέας γραμμής προς Πάτρα είναι σίγουρα μια θετική εξέλιξη, αλλά ακόμα και σήμερα δεν έχουμε ένα σαφές χρονοδιάγραμμα, είπε ο κ. Καραπαναγιώτης. Το δε υπόλοιπο δίκτυο προς Πύργο και Καλαμάτα και από την ανατολική πλευρά προς Τρίπολη και Ναύπλιο, βρίσκεται στο κενό και μόνο η Περιφέρεια Πελοποννήσου έχει εκδηλώσει ενδιαφέρον για την ανάταξη και επαναλειτουργία της γραμμής.

Ο κ. Καραπαναγιώτης τόνισε ότι το δίκτυο αυτό θα μπορούσε με ελάχιστους πόρους να ξαναλειτουργήσει πολύ γρήγορα για τουριστικούς σκοπούς, αλλά και για την εξυπηρέτηση του τοπικού επιβατικού κοινού. Δυστυχώς, όμως, το τρένο διώκεται στην Ελλάδα, είπε. Το δε τραγικό συμβάν των Τεμπών θα αφήσει τα ίχνη του για πολλά χρόνια ακόμη.

Η νέα γραμμή θα φτάσει μέχρι την Πάτρα, αλλά ακόμα δεν έχουμε χρονοδιάγραμμα