Το Επιμελητήριο Αχαΐας θέλει να τους βάλει όλους στο τραπέζι για το τρένο με εναλλακτική πρόταση
Το χρονικό της πολυπαθούς υπόθεσης, το «μπλόκο» στην πλήρη υπογειοποίηση και η προσπάθεια να ανοίξει ξανά η συζήτηση για ένα έργο στρατηγικής σημασίας
Μετά από σχεδόν τρεις δεκαετίες συζητήσεων, αναβολών, αλλαγών σχεδιασμού και συγκρούσεων για τον τρόπο διέλευσης του σιδηροδρόμου από την Πάτρα, το έργο παραμένει χωρίς οριστική λύση στο πιο κρίσιμο τμήμα του: από το Ρίο έως το νέο λιμάνι. Μέσα σε αυτό το σκηνικό παρατεταμένης στασιμότητας, το Επιμελητήριο Αχαΐας επιχειρεί να επαναφέρει τη συζήτηση σε νέα βάση, καταθέτοντας πρόταση που προβλέπει περιμετρική εμπορική γραμμή εκτός αστικού ιστού και αξιοποίηση της υφιστάμενης γραμμής για αστικό τραμ μέσα στην πόλη.
Το βράδυ της Τετάρτης, το διοικητικό συμβούλιο του Επιμελητηρίου Αχαΐας υιοθέτησε ομόφωνα την εισήγηση του επιμελητηριακού συμβούλου Διαμαντή Διαμαντόπουλου, ο οποίος συμμετέχει στην ομάδα εργασίας για την επεξεργασία πρότασης σχετικά με την έλευση του σύγχρονου τρένου στην Πάτρα.
Το Επιμελητήριο ξεκαθαρίζει ότι δεν διαθέτει την τεχνική επάρκεια για να αξιολογήσει οριστικά τη λύση, ωστόσο επισημαίνει πως η Αχαΐα δεν μπορεί να παραμένει άλλο σε αναμονή, τη στιγμή που η περιοχή έχει ανάγκη από σύγχρονες υποδομές, οι οποίες θα ενισχύσουν τόσο την τοπική οικονομία όσο και τον αναπτυξιακό ρόλο του λιμανιού της Πάτρας.
Η ΠΡΟΤΑΣΗ
Απέναντι στο αδιέξοδο, το Επιμελητήριο Αχαΐας επιχειρεί να ανοίξει έναν νέο δρόμο συζήτησης. Η κεντρική ιδέα της πρότασης είναι ο διαχωρισμός της εμπορικής από την αστική σιδηροδρομική λειτουργία.
Με βάση αυτή τη λογική, προτείνεται η δημιουργία νέας περιμετρικής εμπορικής γραμμής μήκους περίπου 14,5 χιλιομέτρων, η οποία θα παρακάμπτει τον αστικό ιστό της Πάτρας και θα συνδέει το ΒΙΟΠΑ με το νέο λιμάνι, συγκροτώντας ουσιαστικά έναν σύγχρονο διάδρομο logistics. Η χάραξη, σύμφωνα με την παρουσίαση, ξεκινά από τον Χάραδρο, ακολουθεί την ευρύτερη περιμετρική και καταλήγει στην περιοχή της πρώην Πατραϊκής, όπου μπορεί να αναπτυχθεί νότιο hub συνδεδεμένο με το λιμάνι .
Το στοιχείο που δίνει ιδιαίτερο βάρος στην πρόταση είναι ότι επιχειρεί να «κουμπώσει» τον σιδηρόδρομο με τον εμπορευματικό ρόλο του λιμανιού.
Με άλλα λόγια, η Πάτρα δεν αντιμετωπίζεται μόνο ως τερματικός σταθμός επιβατικής γραμμής, αλλά ως πύλη μεταφορών, με σύνδεση τρένου, πλοίου και φορτηγού και με δυνατότητα επέκτασης προς ΒΙΠΕ, Αραξο, Πύργο και Καλαμάτα.
ΤΡΑΜ ΕΝΤΟΣ
Το δεύτερο σκέλος της πρότασης αφορά το εσωτερικό της πόλης. Το Επιμελητήριο εισηγείται την αξιοποίηση της υφιστάμενης γραμμής για τη δημιουργία αστικού τραμ μήκους 8,5 χιλιομέτρων, με 10 στάσεις, που θα συνδέει πανεπιστημιακές σχολές, νοσοκομεία, αθλητικές εγκαταστάσεις και το κέντρο της Πάτρας .
Η φιλοσοφία είναι σαφής: το βαρύ εμπορικό τρένο να μείνει εκτός του αστικού ιστού και στο εσωτερικό της πόλης να αναπτυχθεί ένα ήπιο, σύγχρονο και λειτουργικό μέσο σταθερής τροχιάς, που θα υπηρετεί τις καθημερινές μετακινήσεις, χωρίς να διχοτομεί την Πάτρα και χωρίς να δημιουργεί νέα τείχη ανάμεσα στην πόλη και το παραλιακό της μέτωπο.
Στην παρουσίαση, μάλιστα, γίνεται αναφορά σε δυνατότητα ολοκλήρωσης του τραμ εντός διετίας, καθώς και σε ένα πρώτο χρηματοδοτικό και επιχειρησιακό πλάνο, με στόχο να αποδειχθεί ότι η ιδέα μπορεί να εξεταστεί όχι μόνο ως πολεοδομική πρόταση, αλλά και ως λειτουργικό έργο μετακίνησης και ανάπτυξης .
ΕΞΕΤΑΣΗ
Προφανώς, η πρόταση του Επιμελητηρίου δεν μπορεί να θεωρηθεί από μόνη της οριστική λύση σε ένα τόσο σύνθετο πρόβλημα. Απαιτεί τεχνική αξιολόγηση, οικονομική τεκμηρίωση, μελέτες σκοπιμότητας και κυρίως θεσμική συνεννόηση ανάμεσα στην κυβέρνηση, την αυτοδιοίκηση, τους επιστημονικούς φορείς και την τοπική κοινωνία.
Ωστόσο, το πολιτικό και ουσιαστικό της βάρος βρίσκεται αλλού: στο ότι επαναφέρει τη συζήτηση σε ρεαλιστική βάση, μετά από χρόνια ακινησίας. Αυτό από μόνο του είναι αρκετό για να ανοίξει, επιτέλους, μια νέα σοβαρή συζήτηση για ένα έργο που η πόλη περιμένει εδώ και δεκαετίες.
Τριάντα χρόνια με «μπρος-πίσω»
Η υπόθεση της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Πάτρας με το σύγχρονο δίκτυο υψηλών ταχυτήτων είναι μία από τις πιο μακρόχρονες εκκρεμότητες υποδομών στη χώρα. Η σύγχρονη συζήτηση για τη νέα, διπλή, ηλεκτροκινούμενη γραμμή ξεκίνησε ουσιαστικά από τα μέσα της δεκαετίας του 1990, όταν μπήκε σε εφαρμογή ο σχεδιασμός για την αναβάθμιση του άξονα Αθήνα – Πάτρα.
Από τότε μέχρι σήμερα, το τρένο προχώρησε αργά προς τη Δυτική Ελλάδα, αλλά ποτέ δεν κατάφερε να φτάσει ολοκληρωμένα στην Πάτρα. Εφτασε αρχικά ως το Κιάτο και στη συνέχεια ως το Αίγιο και προχωρά προς Ρίο. Το πιο δύσκολο, όμως, κομμάτι παραμένει ανοιχτό: η είσοδος του σύγχρονου σιδηροδρόμου στην πόλη και η σύνδεσή του με το νέο λιμάνι.
Η ΥΠΟΓΕΙΟΠΟΙΗΣΗ
Τα τελευταία 10 με 15 χρόνια, η δημόσια συζήτηση επικεντρώθηκε σχεδόν αποκλειστικά στο αίτημα της πλήρους υπογειοποίησης της γραμμής στο τμήμα από το Ρίο έως το νέο λιμάνι. Η θέση εκφράστηκε σταθερά από τον Δήμο Πατρέων και μεγάλο μέρος της τοπικής κοινωνίας, με βασικό επιχείρημα ότι μια επιφανειακή διέλευση θα «έκοβε» την πόλη στα δύο και θα απομάκρυνε την Πάτρα από το θαλάσσιο μέτωπό της.
Η υπογειοποίηση συνδέθηκε, παράλληλα, με τη δυνατότητα δημιουργίας γραμμικού πάρκου στην επιφάνεια, ως ένα μεγάλο αστικό έργο που θα αποκαθιστούσε τη σχέση της πόλης με την παραλιακή της ζώνη. Σε πολιτικό και κοινωνικό επίπεδο, το αίτημα αυτό απέκτησε ισχυρό συμβολισμό και εξελίχθηκε σε βασική διεκδίκηση της Πάτρας απέναντι στην κεντρική διοίκηση.
Ωστόσο, παρά τη σταθερότητα της διεκδίκησης αλλά και θετικά κυβερνητικά «μηνύματα» κατά καιρούς, η λύση αυτή δεν κατάφερε να προχωρήσει.
ΔΕΝ ΠΡΟΧΩΡΗΣΕ
Το βασικό εμπόδιο υπήρξε εξαρχής το κόστος. Η πλήρης υπογειοποίηση του τμήματος προς το λιμάνι κοστολογήθηκε αρχικά σε επίπεδα που προσεγγίζουν τα 500 εκατ. ευρώ. Οπως επισημαίνεται, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απέρριψε επανειλημμένα τη χρηματοδότηση, κρίνοντας αρνητικά τη σχέση κόστους – οφέλους του έργου.
Το πρόβλημα δεν είναι μόνο λογιστικό. Η ΕΕ δίνει προτεραιότητα σε έργα που ενισχύουν τη λειτουργία των διευρωπαϊκών δικτύων και τη διασύνδεση λιμανιών με εμπορευματικούς διαδρόμους. Αντίθετα, η πλήρης υπογειοποίηση της γραμμής στην Πάτρα αντιμετωπίστηκε περισσότερο ως έργο αστικής ανάπλασης και πολεοδομικής διευθέτησης, παρά ως σιδηροδρομικό έργο με σαφή διακρατική και εμπορευματική προστιθέμενη αξία.
Την ίδια στιγμή, η υπόγεια κατασκευή μέσα στον πυκνό αστικό ιστό θεωρείται ένα εξαιρετικά δύσκολο και χρονοβόρο εγχείρημα. Στην πρόταση του Επιμελητηρίου υπογραμμίζεται ότι η μέθοδος cut and cover θα μπορούσε να μετατρέψει το κέντρο της Πάτρας σε εργοτάξιο για περίπου μία δεκαετία, με σοβαρές συνέπειες στην εμπορική δραστηριότητα, στο κυκλοφοριακό, στην καθημερινότητα των κατοίκων και συνολικά στην οικονομική ζωή της πόλης .
ΤΟ ΕΡΓΟ ΣΗΜΕΡΑ
Σήμερα, το μεγάλο ζητούμενο παραμένει το τμήμα από το Ρίο έως το νέο λιμάνι. Με βάση τον υφιστάμενο σχεδιασμό, η νέα γραμμή αναμένεται να φτάσει σταδιακά προς τον Ψαθόπυργο και ακολούθως στο Ρίο, όμως για το κρίσιμο αστικό τμήμα δεν υπάρχει εγκεκριμένη χρηματοδότηση, ούτε ώριμος και κοινά αποδεκτός σχεδιασμός.
Αυτό σημαίνει ότι η Πάτρα εξακολουθεί να βρίσκεται μπροστά στο ίδιο ερώτημα: με ποιον τρόπο θα φτάσει τελικά το σύγχρονο τρένο στο λιμάνι και στην πόλη, χωρίς να προκληθεί νέα πολεοδομική τομή, αλλά και χωρίς να παραμείνει το έργο επ’ αόριστον στον «πάγο».
Η «Πελοπόννησος» και το pelop.gr σε ανοιχτή γραμμή με τον Πολίτη
Η φωνή σου έχει δύναμη – στείλε παράπονα, καταγγελίες ή ιδέες για τη γειτονιά σου.
Ακολουθήστε μας για όλες τις ειδήσεις στο Bing News και το Google News
