ΜΙΚΡΕΣ ΑΓΓΕΛΙΕΣ ΒΙΒΛΙΟΠΩΛΕΙΟ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ VIDEO

Ενημέρωση απο την Εφημερίδα «ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ»


Υπόθεση τρένου: Δεν είμαστε Ντουμπάι και Κατάρ

Υπόθεση τρένου: Δεν είμαστε Ντουμπάι και Κατάρ



ΤΟΥ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗ ΜΠΟΥΣΜΠΟΥΡΑ *

Με την ανάληψη της εξουσίας από τη νέα κυβέρνηση, αναζωπυρώθηκε η συζήτηση για την έλευση του τρένου στην Πάτρα (Αγ. Διονύσιος). Οσον αφορά την επέκταση της γραμμής στο νέο λιμάνι, για να έχει πρακτική αξία, θα πρέπει να συγχρονισθεί με την κατασκευή του εμπορικού κρηπιδώματος το οποίο σήμερα δεν υπάρχει.
Η σχετική συζήτηση διαρκεί πάνω από είκοσι χρόνια. Ολο αυτό το διάστημα μιλούσαμε για επίγεια διέλευση της γραμμής με υπογειοποίηση στο τμήμα Αγ. Διονύσιος-Αγ. Ανδρέας (2χλμ. περίπου). Αλλά πριν μερικούς μήνες οι παρόδιοι στον Καστελλόκαμπο απαίτησαν να ξεκινήσει η υπογειοποίηση από το Ρίο, που σημαίνει σήραγγα 8χλμ, όση και η σιδ. σήραγγα της Οθρυος, της Ελλάδας! Τη μαξιμαλιστική αυτή απαίτηση υιοθέτησε ο Δήμαρχος και, συνηγορούσης της προεκλογικής περιόδου, η προηγούμενη Κυβέρνηση την υποσχέθηκε. Είναι εύλογο, όταν θα επίκειται η επέκταση της γραμμής πέραν του Αγ. Ανδρέου προς το ν. λιμάνι, οι παρόδιοι και στο τμήμα αυτό να απαιτήσουν την ίδια μεταχείριση, δηλαδή υπόγεια διέλευση, οπότε το μήκος της σήραγγας φθάνει τα 10χλμ.

ΠΟΙΟ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ;
Το κόστος του έργου αυξομειώνεται κατά καιρούς! Κατά την ιστοσελίδα της ΕΡΓΟΣΕ ανέρχεται τουλάχιστον σε 400εκ., χωρίς να αναφέρεται το μήκος της σήραγγας. Οι Ελβετοί του Πολυτεχνείο της Ζυρίχης, που τους παρουσίασε ο ΟΣΕ στην Αγορά Αργύρη, μίλησαν για 755εκ. και όταν ρωτήσαμε πώς το υπολόγισαν, παρέπεμψαν «χαμηλόφωνα» στον ΟΣΕ.
Σε άλλη συγκέντρωση στην Αγορά Αργύρη, ο τότε Διευθύνων της ΕΡΓΟΣΕ το εξίσωσε με το αντίστοιχο της γραμμής Κόρινθος-Ρίο! Το πρόβλημα είναι ότι έστω και αν δεχθούμε τη συντηρητική εκδοχή των 400εκ., πλέον 100εκ. για τα κρηπιδώματα, το αποτέλεσμα της μελέτης κόστους-οφέλους για το δίδυμο έργο (τρένο-λιμάνι) δεν δικαιολογεί τη χρηματοδότηση.

Ο ΧΡΟΝΟΣ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ
Οσον αφορά το χρόνο υλοποίησης, λαμβάνοντας υπόψη τις διαδικασίες σύνταξης μελετών, εξασφάλισης χρηματοδότησης, δημοπράτησης και τα πολύ σοβαρά τεχνικά προβλήματα της κατασκευής, εκτιμάται σε 8-10 χρόνια από την ημέρα εκκίνησης. (Οι διαδικασίες για την επέκταση του Προαστιακού στην Κ. Αχαϊα σε υπάρχουσα μετρική γραμμή, ξεκίνησαν πριν 3 χρόνια και το τρένο δεν έχει φθάσει μέχρι σήμερα).
Όμως οι δυσμενείς αυτές προοπτικές δεν επηρεάζουν άμεσα την ανάπτυξη, γιατί σήμερα η πόλη ΔΙΑΘΕΤΕΙ ΛΙΜΑΝΙΑ, το βόρειο και το νότιο (νέο).

ΤΑ ΔΥΟ ΛΙΜΑΝΙΑ
Το νέο λιμάνι διαθέτει πέντε νηοδόχους πλαγιοπρυμνοδέτησης Ο/Γ με βύθισμα μέχρι -10μ. Μετά δε την παραχώρηση στο Δήμο μεγάλου μέρους του παλαιού (βόρειου) λιμανιού, μένουν στον ΟΛΠΑ δύο λεκάνες, στη μία από τις οποίες ελλιμενίζονται σκάφη ψυχαγωγίας.
Η άλλη είναι η ΛΕΚΑΝΗ ΓΛΥΦΑΔΑΣ μπροστά στο Σταθμό Αγ. Διονυσίου. Η λεκάνη Γλυφάδας περικλείεται με κρηπίδωμα μήκους 800μ. και βάθους -10μ. στην Ανατολή και με τις προβλήτες Γλυφάδας και Αστιγγος από Βορά και Νότο με κρηπιδώματα μήκους 2χ 200μ. και βάθους -12μ. Είναι πολύ εύκολο, με δαπάνη 400.000 ευρώ περίπου, να εκβαθυνθεί και η λεκάνη πέραν του σημερινού βάθους των -10μ. σε -12μ. Από τη Δύση προστατεύεται με κυματοθραύστη. Ο χερσαίος χώρος ανέρχεται σε 50.000τ.μ. περίπου. Ο ΟΛΠΑ για άγνωστους λόγους την ονόμασε «λεκάνη κρουαζιερόπλοιων». Το 2017 ήλθαν ΤΡΙΑ κρουαζερόπλοια και το 2018 ΕΝΑ μόνο! Τα 2019 ούτε ένα. Στην πραγματικότητα, η λεκάνη παραμένει εκτός χρήσης, ενώ έχει τη δυνατότητα να εξυπηρετήσει σημαντική διακίνηση εμπορευμάτων, μέχρις ότου κατασκευασθεί το εμπορικό τμήμα στο ν. λιμάνι (το οποίο θα διαθέτει μόνον δύο κρηπιδώματα 300μ. και 150μ.).
Oταν δε η σιδ. γραμμή φθάσει στον Αγ. Διονύσιο, είναι πολύ εύκολο να επιτευχθεί σιδ. πρόσβαση με μονή γραμμή 300μ. από τον Αγ. Διονύσιο προς την προβλήτα Αστιγγος (στην προέκταση της οδού Νόρμαν), ώστε η λεκάνη να αποτελέσει κόμβο συνδυασμένων μεταφορών.

ΤΙ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ
Συνοψίζοντας, επισημαίνω: οι σημερινές λιμενικές υποδομές της Πάτρας επαρκούν για αρκετά χρόνια, αλλά λείπει η σύνδεση με το σιδ. δίκτυο. Πρέπει λοιπόν η σιδ. γραμμή να φθάσει το συντομότερο δυνατόν στον Αγ. Διονύσιο και να προχωρήσει στην προβλήτα Αστιγγος. Για τεχνικούς λόγους, το επίπεδο του σταθμού θα πρέπει να υποβιβασθεί στη στάθμη της οδού Ηρώων Πολυτεχνείου ή μέχρι ένα μέτρο πιο κάτω. Ο υποβιβασμός αυτός είναι επίσης απαραίτητος, ώστε όταν στο μέλλον να είναι δυνατή η επέκταση της γραμμής ΥΠΟΓΕΙΑ προς τον Αγ. Ανδρέα και το ν. λιμάνι. Τότε η βύθιση στο νέο υποβιβασμένο επίπεδο του σταθμού θα ξεκινήσει στην οδό Ναυμαχίας Ελλης, η σήραγγα θα περάσει κάτω από την οδό Νόρμαν και η ανάδυση θα γίνει στο χώρο του Σταθμού Αγ. Ανδρέου. Ο όγκος των εκσκαφών υποβιβασμού του επιπέδου του Σταθμού Αγ. Διονυσίου υπολογίζεται σε 80-100.000κ.μ. Η απόρριψη των προϊόντων της εκσκαφής μπορεί να γίνει στη θάλασσα με φορτηγίδες.
Η γραμμή Ρίο-Αγ. Διονύσιος μπορεί να είναι υπόγεια, όπως έχει ανακοινώσει η προηγούμενη Κυβέρνηση και η ΕΡΓΟΣΕ. Ρεαλιστική λύση είναι η γραμμή να οδεύσει από το Ρίο επίγεια, η βύθιση να αρχίσει μετά το Μείλιχο και η γραμμή να οδεύσει προς τον Σταθμό Αγ. Διονυσίου σε ανοικτό όρυγμα. Σε κάθε περίπτωση, η υπογειοποίηση στο τμήμα Αγ. Διονύσιος-Αγ. Ανδρέας (περίπου 2χλμ) πρέπει να αποτελέσει «κόκκινη γραμμή», αλλά να συνειδητοποιήσουμε ότι δεν βρισκόμαστε στο Ντουμπάι ή το Κατάρ, για να ζητάμε σήραγγες χιλιομέτρων σε ημιαστικές αραιοκατοικημένες περιοχές. (Κερασάκι στην τούρτα: οι Δήμαρχοι της Δυτ. Αχαϊας θυμήθηκαν τη νότια χάραξη για τον αυτοκινητόδρομο προς Πύργο).
[…]

*Ο Παναγιώτης Μπούσμπουρας είναι πολιτικός μηχανικός ΕΜΠ, π. διευθυντής Τεχνικών Υπηρεσιών Λιμένα Πατρών.



Αποστολή με E-mail Εκτύπωση







Πρόσφατα
[χθες 19:52]  ΔΙΚΑΙΟΣΥΝΗ: ΩΡΑ ΜΗΔΕΝ. Της...
[χθες 19:41]  ΔΙΚΑΙΟΣΥΝΗ: ΩΡΑ ΜΗΔΕΝ. Η άσκηση...
[χθες 19:36]  Θεσμική ισορροπία, έλεγχος και...
[χθες 19:32]  ΔΙΚΑΙΟΣΥΝΗ: ΩΡΑ ΜΗΔΕΝ. Αλλαγή...
[χθες 19:22]  ΔΙΚΑΙΟΣΥΝΗ: ΩΡΑ ΜΗΔΕΝ. Kαθαρίστε...
[χθες 19:17]  ΔΙΚΑΙΟΣΥΝΗ: ΩΡΑ ΜΗΔΕΝ. Ανάγκη να...
[χθες 19:11]  ΔΙΚΑΙΟΣΥΝΗ: ΩΡΑ ΜΗΔΕΝ. Η...
[χθες 19:07]  ΔΙΚΑΙΟΣΥΝΗ: ΩΡΑ ΜΗΔΕΝ. Οριοθέτηση...








Πελοπόννησος
 
 





Τελευταία [05:43:59]