Πάτρα: Διαφωνίες για τη νέα Mαρίνα – Το λιμάνι «έχασε το τρένο» της ανάπτυξης, λέει πρώην στέλεχος του ΟΛΠΑ

Επιφυλάξεις για το σχέδιο διαμόρφωσης μαρίνας μέγα τουριστικών σκαφών αναψυχής στο παλιό λιμάνι της Πάτρας, διατυπώνει με επιστολή του στην «Πελοπόννησο», ο πρώην διευθυντής Τεχνικών Υπηρεσιών του ΟΛΠΑ, Παναγιώτης Μπούσμπουρας, που προβλέπει επικείμενη «οικοπεδοποίηση» της χερσαίας ζώνης.

Σύμφωνα με τον κ. Μπούσμπουρα, η κατάσταση δεν είναι ευνοϊκή με το θέμα του σιδηρόδρομου. Η ΕΡΓΟΣΕ κατασκευάζει με ρυθμό χελώνας σιδηροδρομική γραμμή κανονικού εύρους, που ξεκίνησε από τα Λιόσια για την Πάτρα τη δεκαετία του ’90 και σήμερα, μετά 30 χρόνια, έχει φθάσει στο Αίγιο! (Πρόσφατα διαλύθηκε η εργολαβία για το τμήμα Ροδοδάφνη-Ρίο).

Το συνολικό κόστος των έργων, του εμπορικού κρηπιδώματος 300 μ. και της επέκτασης του κυματοθραύστη στο νέο λιμάνι, εκτιμάται σε 600-700εκ. ευρώ. Ομως, με την πάροδο 20ετίας από τον αρχικό σχεδιασμό, τα δεδομένα έχουν αλλάξει ριζικά: ολοκληρώθηκαν οι αυτοκινητόδρομοι Εγνατία και Ιονία που οδήγησαν τον μεγαλύτερο όγκο της διακίνησης φορτίων μεταξύ Πάτρας-Ιταλικών λιμανιών στην Ηγουμενίτσα, η οποία εκ των πραγμάτων κατέστη η Δυτική Πύλη της χώρας. Σε 3-4 χρόνια θα ολοκληρωθεί ο αυτοκινητόδρομος Ε-65 (Λαμία-Καλαμπάκα-Γρεβενά) που θα συνδέσει το λιμάνι του Βόλου μέσω Εγνατίας με την Ηγουμενίτσα. Και κατά πάσα πιθανότητα, μετά την ολοκλήρωσή του, θα δημιουργηθεί σύνδεση Βόλου-Σμύρνης με Ο/Γ πλοία.

Κατά την εκτίμηση του κ. Μπούσμπουρα, «οι διαχειριστές του λιμανιού διαπίστωσαν ότι με τα νέα δεδομένα το νέο λιμάνι «έχασε το τρένο» και θα ήταν μάταιη η αναζήτηση «στρατηγικού επενδυτή», διαδικασία που έχει δρομολογηθεί για τα άλλα εθνικού επιπέδου λιμάνια της χώρας. Και προχωρούν, με τη δοκιμασμένη επί 10ετίες λογική του Παραδοσιακού Κτηματομεσίτη, σε οικοπεδοποίηση της χερσαίας ζώνης του παλιού λιμανιού, με πρόσχημα τη μετονομασία της υπάρχουσας κεντρικής λιμενολεκάνης σε Μαρίνα, που με τη μορφή αυτή λειτουργεί υποτυπωδώς εδώ και χρόνια».

Ο κ. Μπούσμπουρας, αναφερόμενος στο περιεχόμενο του φακέλου για τη χωροθέτηση της νέας μαρίνας Mega Yacht, κάνει λόγο για «οικοπεδοποίηση της χερσαίας ζώνης του βόρειου λιμένα Πατρών». Κι αυτό γιατί όπως επισημαίνει περιλαμβάνονται κυρίως προτάσεις και σχέδια τεμαχισμού της χερσαίας ζώνης μεταξύ των οδών Κολοκοτρώνη και Νόρμαν σε τέσσερα οικοδομικά τετράγωνα εμβαδού 9.942, 2.113, 1.855, 1.572 τ.μ. ήτοι συνολικά 15.482 τ.μ. (15,5 στρέμματα).

Σύμφωνα με τις προτάσεις-σχέδια του Φακέλου, τα τρία από τα τέσσερα ΟΤ καλύπτουν την έκταση όπου θα εκσκαφεί η τάφρος για να περάσει, όπως ανακοίνωσε ο ΥΠΕΧΩΔΕ, η νέα σιδηροδρομική γραμμή.

Συνοπτικά, το περιεχόμενο του Φακέλου αναφέρεται στην αξιοποίηση και ενδεχομένη επέκταση των υπαρχόντων κτιρίων για να εξυπηρετήσουν τη λειτουργία της μαρίνας, για τις οποίες τα κτίρια αυτά προφανώς υπερεπαρκούν χωρίς επέκταση, αλλά κυρίως στην οικοπεδοποίηση της αδόμητης χερσαίας ζώνης για ανέγερση νέων προκειμένου να στεγασθούν μικρομάγαζα και γραφεία για εμπορική εκμετάλλευση.

Οι εντολείς και οι συντάκτες του Φακέλου, παραβλέποντας ότι έχουν δαπανηθεί 150 εκ. ευρώ για το νέο λιμάνι ώστε να «πέσουν οι μάντρες» και να ανοίξει το μέτωπο της πόλης και η ανεμπόδιστη πρόσβαση προς τη θάλασσα, προτείνουν την παραμονή των περιφράξεων και την οικοδόμηση στα οικόπεδα 7β, 7γ, διώροφων κτιρίων που θα δημιουργήσουν, μεταξύ των προεκτάσεων των οδών Κολοκοτρώνη-Νόρμαν, ένα νέο τείχος μήκους 400 μ. περίπου και ύψους 8μ., διαιωνίζοντας τον αποκλεισμό της πόλης. Ενώ είναι προφανές ότι το κτήριο 30 (στο οικόπεδο 7α), διαστάσεων 28Χ100=2.800 τ.μ. με την προτεινόμενη κατασκευή παταριού και τα άλλα κτίρια που υπάρχουν στον χώρο, υπερεπαρκούν για τη στέγαση των υπηρεσιών που χρειάζονται για τη λειτουργία της μαρίνας και την άνετη εξυπηρέτηση του κοινού, προτείνουν χωρίς αιτιολόγηση την ενδεχόμενη επέκτασή του κτιρίου 30 οριζοντίως και καθ’ ύψος, χωρίς περιορισμό ύψους, με εξωτερικό ανελκυστήρα, πύργο ελέγχου, αρχιτεκτονική αναδιαμόρφωση κ.λπ.

Ενδεχομένως κάποιες από τις Υπηρεσίες που στεγάζονται στο νέο λιμάνι επιδιώκουν τη μεταστέγασή τους σε πολυώροφο νέο κτίριο στο κέντρο της πόλης. (Για λόγους δεοντολογίας επισημαίνεται ότι το μεγάλο υπόστεγο 30 οικοδομήθηκε βάσει μελέτης του καθ. Αρίσταρχου Οικονόμου, που μας έμαθε την προβολοδόμηση και την έδραση κτιρίων σε ελαστικά εφέδρανα. Το κτίριο 29 με μελέτη του πολ. μηχ. Θεοδ. Αννινου δημάρχου Πατρέων επί 4 θητείες. Δείγμα της ιδιόρρυθμης τεχνοτροπίας του, όπως και το κινηματοθέατρο ΠΑΝΘΕΟΝ. Το κτίριο 25 με μελέτη της αρχιτέκτονος Π. Φιλιπποπούλου ).

Οσον αφορά την έμπροσθεν του χώρου προς οικοπεδοποίηση κεντρική λιμενολεκάνη, η οποία έχει διαμορφωθεί και λειτουργεί από 60ετίας, ελάχιστα συνεισφέρει ο Φάκελος.

Ομως δεν είναι μόνο τα παραπάνω ζητήματα που εκθέτει ο κ. Μπούσμπουρας και που παρουσιάζονται αναλυτικά στο pelop.gr. Επισημαίνει ακόμα τον κίνδυνο της ανεμπόδιστης εισόδου των από βορρά κυμάτων, στη σχεδιαζόμενη μαρίνα. Το ύψος τους δεν ενοχλούσε τα μεγάλα φορτηγά και Ο/Γ που ελλιμενίζονταν στη λεκάνη, αλλά δημιουργεί πρόβλημα για τα μικρότερα σκάφη και τις προτεινόμενες πλωτές προβλήτες.

Οι μελετητές προτείνουν αορίστως την αμφιλεγόμενη λύση κατασκευής πλωτού κυματοθραύστη στην είσοδο της μαρίνας, αλλά, απαιτείται ισχυρή αγκύρωση με καλώδια τα οποία, εκτός των άλλων, θα αποτελούν παγίδα για τα παραπλέοντα μικρά σκάφη.

Η κατασκευή του μόλου πρέπει να προηγηθεί της εγκατάστασης των πλωτών προβλητών, σημειώνει ο κ. Μπούσμπουρας, σε αντίθετη περίπτωση, ισχυρός βόρειος άνεμος ή «γαβρολιμάδα» ενδεχομένως θα προκαλέσουν μεγάλες ζημιές, όπως συνέβη πρόσφατα στη μαρίνα του Δήμου.

Επιπλέον, στον Φάκελο δεν γίνεται οποιαδήποτε αναφορά στα προβλήματα που θα δημιουργεί η χωροθέτηση, κατά διεθνή πρωτοτυπία, του υδατοδρομίου στην είσοδο της μαρίνας.

Και καταλήγει ο κ. Μπούσμπουρας με τα εξής: «Παγίδες δημιουργούνται και με νόμους ή τροπολογίες που ψηφίζονται από λίγους βουλευτές αργά τη νύχτα. Για παράδειγμα, ο νόμος που αναφέρεται σε δημοσίευμα στην ‘’Πελοπόννησο’’ της 4/2/24. (Ρεπορτάζ Σωτήρη Παπανδρέου). Ή το αναθεωρημένο «master plan» για το λιμάνι που τελεί υπό έγκριση. Τι προβλέπει, άραγε; Μήπως η οικοπεδοποίηση της χερσαίας ζώνης επιδιώκεται να εγκριθεί από άλλο ‘’δρόμο’’; Θα πρέπει η δημοτική αρχή, οι δημοτικές παρατάξεις και όσοι ενδιαφέρονται για το μέλλον της Πάτρας να παραμένουν σε διαρκή ετοιμότητα, για να αντιμετωπίσουν με κάθε νόμιμο μέσο προσπάθειες υπονόμευσης της εξέλιξής της σε μια πόλη χωρίς τις ‘’μάντρες και τα κάγκελα’’που την αποκλείουν από τη θάλασσα. Οπως αναμορφώθηκε η παραλία της Βαρκελώνης».

ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ ΤΟ ΚΕΙΜΕΝΟ 

ΜΑΡΙΝΑ MEGA-YAGHTS  ΣΤΟ ΠΑΛΙΟ  ΛΙΜΑΝΙ ή ΟΙΚΟΠΕΔΟΠΟΊΗΣΗ ΤΗΣ ΧΕΡΣΑΙΑΣ ΖΩΝΗΣ; ΤΟ ΘΕΑΤΡΟ  ΤΟΥ  ΠΑΡΑΛΟΓΟΥ – ΠΡΑΞΗ   Α’

Πως το λιμάνι «έχασε το τρένο» της ανάπτυξης

Η  Πάτρα είναι η μοναδική παράλια  μεγάλη πόλη της χώρας μας αποκλεισμένη από τη θάλασσα. Επί δεκαετίες παραμένει το αίτημα των Πατρινών «να πέσουν οι μάντρες». Η ευκαιρία παρουσιάστηκε με την είσοδο της χώρας μας στην Ε.Κ. Εγινε αγώνας, σε στενή συνεργασία με  τις εκάστοτε Κυβερνήσεις, για να επιτευχθεί η χρηματοδότηση. Ενώ το λιμάνι ασφυκτιούσε, (κυρίως οι χερσαίοι χώροι και οι οδοί πρόσβασης μέσα από τον αστικό ιστό της πόλης), από τις Βρυξέλες μάς έλεγαν να κατευθύνουμε  μέρος της κίνησης στην Κυλλήνη και στο Αίγιο. Παρουσιάσαμε σχετική εισήγηση στη σύνοδο της Επιτροπής Τουρισμού και Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που συνήλθε στη Νεάπολη.   Είχαν συρρεύσει εκπρόσωποι από όλα τα λιμάνια της Αδριατικής και του Ιονίου, επιδιώκοντας χρηματοδότηση. Φιλοξενήσαμε στην Πάτρα τον αρμόδιο εισηγητή Ιταλό ευρωβουλευτή  De Picoli.

Οι προσπάθειες τελεσφόρησαν και στην αρχή της  χιλιετίας, παραδόθηκε σε χρήση το νέο λιμάνι στην Ακτή Δυμαίων  με 4 νηοδόχους  200-220μ για πλαγιοπρυμνοδέτηση ή πρυμνοδέτηση Ο/Γ με βύθισμα μέχρι -10μ. ο κυματοθράυστης και οι αναγκαίες χερσαίες εγκαταστάσεις. Ακολούθησε η κατασκευή του Α/Κ σύνδεσης του νέου λιμανιού με τις παραγλαύκιες οδούς με πρόβλεψη για τη συνέχιση της σιδ. γραμμής προς Πύργο. Συνολικά δαπανήθηκαν περίπου  150εκ. ευρώ. Απομένει για την ολοκλήρωση του λιμανιού όπως προβλέπεται από την προμελέτη, η κατασκευή του εμπορικού κρηπιδώματος μήκους 300μ. για φορτηγά πλοία με βύθισμα μέχρι 15μ. και η αντίστοιχη επέκταση του κυματοθραύστη.

Επισημαίνω ότι φροντίσαμε το  ν. λιμάνι να χωροθετηθεί  μεταξύ Διακονιάρη – Γλαύκου στο μέτωπο της σε εγκατάλειψη βιομηχανικής ζώνης,   αντί στο μέτωπο μεταξύ Ιχθυόσκαλας – Διακονιάρη που υποδείκνυαν επίμονα οι μελετητές. Επίσης προβλέψαμε όλα τα κτήρια να είναι ισόγεια για να μην «κλείσει» ο ορίζοντας προς τη θάλασσα.        

Για τη σιδηροδρομική σύνδεση είχε προταθεί από τον υπογράφοντα, ως τεχνικό σύμβουλο του Λιμενικού Ταμείου Πατρών (νυν ΟΛΠΑ) και επιβλέποντα της μελέτης του νέου λιμανιού, η επέκταση στη σημερινή χάραξη,   της ν. γραμμής η οποία προβλεπόταν  από το ΓΠΣ 1986  να τερματίσει στον   Αγ. Διονύσιο,  με υπογειοποίηση 2χλμ στο τμήμα Αγ. Διονύσιος-Ιχθυόσκαλα. Η πρόταση  έγινε δεκτή  από το Δήμο και τον ΟΣΕ. Στη συνέχεια ο  ΟΣΕ προχώρησε στη σύνταξη προμελέτης.

Η συνέχεια δεν ήταν η αναμενόμενη. Οι τοπικοί παράγοντες ζητούσαν επέκταση της υπογειοποίησης  πέραν του Αγ. Διονυσίου προς Ρίο, ενώ οι ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ εκτιμώντας τις πράγματι μεγάλες δυσκολίες της υπογειοποίησης,  λόγω της τομής των αγωγών ομβρίων της πόλης με τη σήραγγα του τρένου, άρχισαν προσπάθειες για «προσωρινή»  επίγεια διέλευση της γραμμής, υποσχόμενοι υπογειοποίηση στο μέλλον.  Μέχρι που συγκρότησαν ομάδα από Καθηγητές του Πολυτεχνείου της Ζυρίχης και Ελληνικών  Πολυτεχνείων οι οποίοι επί δύο ημέρες στην Αγορά Αργύρη προσπάθησαν να μας πείσουν για τα «καλά» της επίγειας διέλευσης.

Σήμερα αφού πέρασε 20ετια από τον αρχικό σχεδιασμό, η Δημοτική Αρχή, με πρωτοπόρους τους παρόδιους του Καστελόκαμπου, απαιτεί υπόγειο μετρό 10χλμ  από το Ρίο μέχρι το νέο λιμάνι, με διέλευση  κάτω από το Χάραδρο- Μείλιχο  και «γραμμικό πάρκο» στην επιφάνεια.

Η ΕΡΓΟΣΕ, με ένα ωραίο video στο youtube, υπόσχεται υπογειοποίηση από την οδό Κανελλοπούλου  μέχρι την Ιχθυόσκαλα, 5-6 υπόγειες στάσεις ενδιαμέσως και υποβρύχιο σταθμό (!) στον Αγ. Διονύσιο.  Διευκρινίζεται ότι πρόκειται για τη σιδηροδρομική γραμμή κανονικού εύρους, η  οποία  κατασκευάζεται με ρυθμό χελώνας.  Ξεκίνησε από τα Λιόσια για την Πάτρα τη δεκαετία του ’90 και σήμερα, μετά 30 χρόνια, έχει φθάσει στο Αίγιο! (Πρόσφατα διαλύθηκε η εργολαβία για το τμήμα Ροδοδάφνη-Ρίο).

Το συνολικό κόστος των σιδ. έργων,  του εμπορικού κρηπιδώματος 300μ. και της επέκτασης του κυματοθραύστη  στο νέο λιμάνι, εκτιμάται σε 600-700εκ. ευρώ.

Όμως, με την πάροδο 20ετίας από τον αρχικό σχεδιασμό, τα δεδομένα έχουν αλλάξει ριζικά: ολοκληρώθηκαν οι αυτοκινητόδρομοι Εγνατία και Ιονία  που  οδήγησαν  τον μεγαλύτερο όγκο  της διακίνησης  φορτίων μεταξύ Πάτρας-Ιταλικών λιμανιών στην Ηγουμενίτσα, η οποία  εκ των πραγμάτων κατέστη η Δυτική Πύλη της χώρας.   Σε 3-4 χρόνια θα ολοκληρωθεί ο   αυτοκινητόδρομος Ε-65 (Λαμία-Καλαμπάκα-Γρεβενά)  που θα  συνδέσει  το λιμάνι του Βόλου μέσω Εγνατίας με την Ηγουμενίτσα. Και κατά πάσα πιθανότητα, μετά την ολοκλήρωσή του, θα  δημιουργηθεί σύνδεση Βόλου-Σμύρνης με Ο/Γ πλοία.

ΟΙ διαχειριστές του  λιμανιού διαπίστωσαν ότι με  τα νέα δεδομένα  το νέο λιμάνι «έχασε το τρένο» και θα ήταν μάταιη η αναζήτηση «στρατηγικού επενδυτή», διαδικασία που έχει δρομολογηθεί για τα άλλα Εθνικού Επιπέδου λιμάνια της χώρας. Και προχωρούν,  με τη δοκιμασμένη επί 10ετίες  λογική  του Παραδοσιακού Κτηματομεσίτη,  σε οικοπεδοποίηση  της χερσαίας ζώνης του παλιού λιμανιού, με πρόσχημα τη μετονομασία της υπάρχουσας κεντρικής  λιμενολεκάνης  σε Μαρίνα, που με τη μορφή αυτή  λειτουργεί υποτυπωδώς  εδώ και χρόνια.

 

ΜΑΡΙΝΑ MEGA YACHTS ΣΤΟ ΠΑΛΙΟ ΛΙΜΑΝΙ ή ΟΙΚΟΠΕΔΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΧΕΡΣΑΙΑΣ ΖΩΝΗΣ;

ΤΟ ΘΕΑΤΡΟ ΤΟΥ ΠΑΡΑΛΟΓΟΥ  –   ΠΡΑΞΗ   Β’

 

Πώς δρομολογείται από τους διαχειριστές η «ανάπτυξη» του λιμανιού, τεμαχίζοντας τη χερσαία ζώνη   σε οικόπεδα;  Με εφαρμογή  της  λογικής του Παραδοσιακού Κτηματομεσίτη.

Πριν μερικές εβδομάδες ο ΥΠΕΧΩΔΕ κατά την επίσκεψή του στην πόλη μας

ανακοίνωσε ότι θα σταλεί νέα αίτηση στην ΕΕ για χρηματοδότηση της κατασκευής της νέας σιδηροδρομικής γραμμής από το Ρίο μέχρι το νέο λιμάνι. Επίσης ανακοίνωσε ότι συνεχίζεται η διαδικασία του «ανταγωνιστικού διαλόγου» για τη ανάληψη  της κατασκευής  του έργου. Πρόκειται, όπως προαναφέρθηκε,  για τη σιδηροδρομική γραμμή κανονικού εύρους, που  κατασκευάζεται επί 30 χρόνια και μέχρι σήμερα έχει φθάσει στο Αίγιο !

Παράλληλα, οι διαχειριστές του λιμανιού της Πάτρας,  εφαρμόζοντας  επικαιροποιημένη τη διαδικασία του Παραδοσιακού Κτηματομεσίτη,     δημοσιοποίησαν    φάκελο με τίτλο με τίτλο  «ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗ ΝΕΟΥ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟΥ  ΛΙΜΕΝΑ (ΜΑΡΙΝΑΣ) κλπ………>>.

Κρίνοντας από το περιεχόμενο του Φακέλου νομίζω ότι ο κυριολεκτικά σωστός τίτλος θα έπρεπε να είναι «ΟΙΚΟΠΕΔΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΧΕΡΣΑΙΑΣ ΖΩΝΗΣ ΤΟΥ ΒΟΡΕΙΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΠΑΤΡΩΝ».

Στο Φάκελο περιλαμβάνονται κυρίως προτάσεις και   σχέδια τεμαχισμού της χερσαίας ζώνης μεταξύ των οδών Κολοκοτρώνη  και Νόρμαν σε τέσσερα Ο.Τ. εμβαδού 9,942-2,113-1,855-1572 τ.μ. ήτοι συνολικά  15482τ.μ. (15,5 στρέμματα).  Σύμφωνα με τις προτάσεις-σχέδια του Φακέλου,  τα τρία από τα τέσσερα Ο.Τ.  καλύπτουν την έκταση όπου θα εκσκαφεί η τάφρος για να περάσει, σύμφωνα όπως ανακοίνωσε ο ΥΠΕΧΩΔΕ, η νέα σιδηροδρομική γραμμή.

Συνοπτικά το περιεχόμενο του Φακέλου αναφέρεται  στην αξιοποίηση και ενδεχομένη επέκταση των υπαρχόντων κτηρίων για να εξυπηρετήσουν τη λειτουργία της μαρίνας, για τις οποίες τα κτήρια αυτά προφανώς υπερεπαρκούν χωρίς επέκταση, αλλά κυρίως στην  οικοπεδοποίηση  της αδόμητης χερσαίας ζώνης  για ανέγερση νέων     προκειμένου να στεγασθούν μικρομάγαζα και γραφεία για εμπορική εκμετάλλευση.

Οι  εντολείς και οι συντάκτες του Φακέλου,  παραβλέποντας ότι έχουν δαπανηθεί 150εκ ευρώ για το νέο λιμάνι ώστε να  «πέσουν οι μάντρες» και να ανοίξει το μέτωπο της πόλης και η ανεμπόδιστη πρόσβαση προς τη θάλασσα, προτείνουν την παραμονή των περιφράξεων  και την   οικοδόμηση στα οικόπεδα  7β, 7γ, διώροφων κτηρίων που θα δημιουργήσουν, μεταξύ των προεκτάσεων των οδών Κολοκοτρώνη-Νόρμαν, ένα νέο τείχος μήκους 400μ περίπου και ύψους 8μ., διαιωνίζοντας  τον αποκλεισμό της πόλης.   Ενώ είναι προφανές ότι το κτήριο 30 (στο οικόπεδο 7α),    διαστάσεων 28χ100=2800τ.μ.  με την προτεινόμενη κατασκευή παταριού και τα άλλα κτήρια που  υπάρχουν στο χώρο,   υπερεπαρκούν για τη στέγαση των υπηρεσιών που χρειάζονται για τη λειτουργία της μαρίνας και την άνετη εξυπηρέτηση του κοινού, προτείνουν χωρίς αιτιολόγηση την ενδεχόμενη επέκτασή του κτηρίου 30 οριζοντίως και καθ’ ύψος, χωρίς περιορισμό ύψους,  με εξωτερικό ανελκυστήρα, πύργο ελέγχου, αρχιτεκτονική αναδιαμόρφωση κλπ.

Ενδεχομένως κάποιες από τις Υπηρεσίες που στεγάζονται στο νέο λιμάνι επιδιώκουν τη μεταστέγασή τους  σε πολυόροφο νέο κτήριο στο κέντρο της πόλης.   (Για λόγους δεοντολογίας επισημαίνεται ότι το μεγάλο υπόστεγο 30 οικοδομήθηκε βάσει μελέτης του καθ. Αρίσταρχου Οικονόμου, που μας έμαθε την προβολοδόμηση και την  έδραση  κτηρίων σε ελαστικά εφέδρανα. Το κτήριο 29 με μελέτη του πολ. μηχ. Θεοδ. Αννινου  Δημάρχου Πατρέων επί 4 θητείες. Δείγμα της  ιδιόρρυθμης τεχνοτροπίας του, όπως και το κινηματοθέατρο  ΠΑΝΘΕΟ. Το κτήριο 25 με μελέτη της αρχιτέκτονος  Π. Φιλιπποπούλου ).

Οσον αφορά την έμπροσθεν του χώρου προς οικοπεδοποίηση Κεντρική Λιμενολεκάνη, η οποία έχει διαμορφωθεί και λειτουργεί  από 60ετίας,  ελάχιστα συνεισφέρει ο Φάκελος. Μετά τη λειτουργία του νέου λιμένα,  έχουν ποντισθεί στο κρηπίδωμα Νο9 (μπροστά στο σιδ. σταθμό),  αγκυροβόλια-«ρεμέτζα» και δένουν τουριστικά σκάφη χωρίς να έχει προηγηθεί «χωροθέτηση».

Σήμερα, με το Φάκελο, η λεκάνη μετονομάζεται σε Μαρίνα και   προτείνεται η εγκατάσταση πλωτών προβλητών με δυνατότητα  πρυμνοδέτησης  200 περίπου σκαφών.

Ακροθιγώς επισημαίνεται το σοβαρό πρόβλημα που συνιστά το  εύρος των 180μ. περίπου της από Βορά εισόδου της λεκάνης, μεταξύ προβλήτας Αστιγγος και κυματοθραύστη,  το οποίο   επιτρέπει την ανεμπόδιστη  είσοδο  των από Βορά κυμάτων. Το ύψος τους δεν ενοχλούσε τα μεγάλα  φορτηγά και Ο/Γ που ελλιμενίζονταν στη λεκάνη, αλλά δημιουργεί πρόβλημα για τα μικρότερα σκάφη και τις προτεινόμενες πλωτές προβλήτες.  Οι μελετητές   προτείνουν αορίστως την   αμφιλεγόμενη λύση κατασκευής πλωτού κυματοθραύστη στην είσοδο της μαρίνας ο οποίος θα λειτουργεί ως εξωτερικός για τα από Βορά κύματα. Η κατασκευή πλωτού  κυματοθραύστη είχε συζητηθεί κατά την εκπόνηση της   μελέτης για το νέο λιμάνι. Η ιδέα δεν προχώρησε  λόγω τεχνικών προβλημάτων (απαιτείται ισχυρή  αγκύρωση  με καλώδια σε διάταξη ανάποδου V και σε μόνιμη προένταση. Τα οποία, εκτός των άλλων, θα αποτελούν παγίδα για τα παραπλέοντα μικρά σκάφη. Τελικά στο ν. λιμάνι κατασκευάστηκε ο κλασσικός  κυματοθραύστης.

 

Οσον αφορά την παρεχομένη ασφάλεια στα σκάφη, προφανώς ο ΟΛΠΑ δεν ενημέρωσε τους συντάκτες του Φακέλου ότι όταν πνέει έστω μέτριος βόρειος άνεμος, τα σκάφη που έχουν δέσει στο κρηπίδωμα Νο9 καταφεύγουν στη νότια πλευρά του μόλου Αγ. Νικολάου. Για τη συγκεκριμένη λεκάνη η προσφορότερη λύση είναι η επέκταση με Τ.Ο. του β. κρηπιδοτοίχου  Νο13  της  προβλήτας  Αστιγγος,  ώστε να μειωθεί το πλάτος της εισόδου σε 100μ. περίπου. (Η όψη της ανωδομής θα πρέπει να διαμορφωθεί κατάλληλα  για την απόσβεση των κυμάτων  από Βορά).

Η κατασκευή του μόλου πρέπει να προηγηθεί της εγκατάστασης των πλωτών προβλητών. Σε αντίθετη περίπτωση, ισχυρός βόρειος άνεμος ή «γαβρολιμάδα» ενδεχομένως θα προκαλέσουν μεγάλες ζημιές, όπως συνέβη πρόσφατα στη μαρίνα του Δήμου.  Επισημαίνεται ότι η έλλειψη ασφαλούς αγκυροβολίου  είναι η κύρια αιτία που ελάχιστα σκάφη ελλιμενίζονται σήμερα στη Πάτρα, σε αντίθεση με το συνωστισμό που παρατηρείται στις μαρίνες της Λευκάδας  του Ακτίου κλπ. Ας ρωτήσουν τους ιστιοπλόους.

Στο Φάκελο δεν γίνεται οποιαδήποτε αναφορά στα προβλήματα που θα δημιουργεί η  χωροθέτηση, κατά διεθνή πρωτοτυπία, του υδατοδρομίου στην είσοδο της μαρίνας. Λίγοι θυμούνται ότι πριν από αρκετά χρόνια είχε χωροθετηθεί  υδατοδρόμιο στο λιμενίσκο της Ιχθυόσκαλας. Ουδέποτε  λειτούργησε,  μετά από έντονες διαμαρτυρίες των ιδιοκτητών των αλιευτικών που ελλιμενίζονται στο λιμενίσκο. Εχουν απομείνει στο χώρο ως ανάμνηση δύο πλωτές αποβάθρες.

Η προσφορότερη θέση   για  υδατοδρόμιο είναι η εκβολή του Διακονιάρη, με κατασκευή μώλου από Φ.Ο.  σε μήκος 50μ. περίπου, κατά προέκταση της δεξιάς όχθης του χειμάρρου, για προστασία έναντι των από Βορά κυμάτων. Πολύ κοντά υπάρχει και μεγάλη αίθουσα η οποία, απ’ όσο γνωρίζω, χρησιμοποιείται από τον ΟΛΠΑ ευκαιριακά.

Συνοψίζοντας, τα όσα περιγράφονται στο παρόν κείμενο δικαιολογούν την άποψη ότι οι διαχειριστές του λιμανιού ενεργούν με τη λογική του παραδοσιακού κτηματομεσίτη.

Με τη ίδια λογική  θα μπορούσε ο Δήμος να οικοπεδοποιήσει  τα Ψηλά-Αλώνια.

Αναγκαία επισήμανση: Δεδομένου ότι σήμερα οι μελέτες  παρουσιάζονται σε ψηφιακή μορφή, παρέχεται η δυνατότητα να καλύψουν παγίδες. Παγίδες δημιουργούνται και με νόμους ή τροπολογίες που ψηφίζονται από λίγους βουλευτές αργά τη νύχτα. Για παράδειγμα, ο Νόμος που αναφέρεται σε δημοσίευμα στην «Πελοπόννησο» της 4/2/24. (Ρεπορτάζ Σωτήρη Παπανδρέου). Ή το αναθεωρημένο «master plan» για το λιμάνι που τελεί υπό έγκριση. Τι προβλέπει, άραγε;  Μήπως η οικοπεδοποίηση της χερσαίας ζώνης επιδιώκεται να εγκριθεί από άλλο «δρόμο»;  Θα πρέπει η Δημοτική Αρχή, οι Δημοτικές παρατάξεις και όσοι ενδιαφέρονται για το μέλλον της Πάτρας να παραμένουν σε διαρκή ετοιμότητα, για να αντιμετωπίσουν με κάθε νόμιμο μέσο προσπάθειες υπονόμευσης της εξέλιξής της σε μια πόλη χωρίς  τις «μάντρες και τα  κάγκελα» που την αποκλείουν από τη θάλασσα.  Όπως  αναμορφώθηκε  η παραλία της Βαρκελώνης.

 

Ακολουθήστε μας για όλες τις ειδήσεις στο Bing News και το Google News