Ο «Τόμας» το τρένο – Μια ολοκληρωμένη πρόταση από έναν φίλο του σιδηροδρόμου

Πάνε δυο βδομάδες που η Πάτρα έμαθε τη λυπητερή. Η υπογειοποίηση του Τρένου από το Ρίο μέχρι τον Άγιο Διονύσιο δεν χρηματοδοτείται από την Ε.Ε. Από τη μία υπέρμαχοι της επίγειας λύσης και «Μετρομάχοι» που «δεδικαίωνται». Από την άλλη υποστηρικτές της υπόγειας λύσης και «Μετρόφιλοι» που εξακολουθούν να ελπίζουν στην υπογειοποίηση. Και όλα φυσικά με πολιτική χροιά καθώς η μία παράταξη έχει ταυτιστεί με την μία λύση και η έτερη με την άλλη. Κάπου ξεχασμένοι στο περιθώριο είναι και κάποιοι που υποστηρίζουν Υπέργεια-Υπερυψωμένη λύση και είμαστε μια ωραία ατμόσφαιρα.

Στο θέατρο του παραλόγου, ας δούμε τι ισχύει και τι πρέπει να αποδομήσουμε.

ΠΑΡΑΛΟΓΟ 1: ΘΕΛΟΥΜΕ ΜΕΤΡΟ.

Ο πληθυσμός των Πατρών δικαιολογεί Μέσο Σταθερής Τροχιάς. Ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος έχει εντελώς άλλη λειτουργία. O Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος κινείται στα όρια του Μητροπολιτικού Δήμου (βλ. Ψαθόπυργος-Καμίνια). Ο Προαστιακός κινείται στα όρια Νομού και Περιφέρειας. Δηλαδή έως τον Πύργο, το Αίγιο και την Ακράτα (δυνητικά και ως το Αγρίνιο). Στόχος του λοιπόν είναι οι ταχύτατες μετακινήσεις μεταξύ των αστικών κέντρων της Περιφέρειας, χωρίς πολλές στάσεις (άνω του χιλιομέτρου απόσταση μεταξύ σταθμών), τόσο στην αστική Πάτρα, όσο και εκτός αυτής.

Επίσης, ο Μητροπολιτικός σιδηρόδρομος ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΜΟΝΟ ΥΠΟΓΕΙΟΣ. Κύρια χαρακτηριστικά είναι η πλήρης απομόνωση του διαδρόμου του, η εξυπηρέτηση αστικών μετακινήσεων και ηλεκτροκίνηση. Μετρό είναι και η επίγεια Γραμμή 1 της Αθήνας, Μετρό είναι και οι υπόγειες Γραμμές 2,3 της Αθήνας, Μετρό είναι και οι υπέργειες/εναέριες Γραμμές Expo & Millenium στο Βανκούβερ του Καναδά.

Για να είχαμε Μετρό, θα έπρεπε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πλέον Hellenic Train (άλλα λόγια ν’ αγαπιόμαστε…) να έχει εξασφαλίσει
α. διπλή γραμμή ή αλλαγές σε κάθε έναν σταθμό (βλ. Γραμμή 1 Μετρό Λωζάννης),
β. προσωπικό,
γ. τροχαίο υλικό και
δ. σηματοδότηση
ώστε να είναι δυνατά 10λεπτα ή και καλύτερα δρομολόγια προς εξυπηρέτηση της αστικής περιοχής των Πατρών.

Άρα, δεν πετυχαίνουμε Μετρό. Στην καλύτερη θα έχουμε ένα περιορισμένο δίκτυο S-Bahn («Γρήγορο Τρένο», Υβρίδιο Μετρό-Προαστιακού), στα πρότυπα των Γερμανικών χωρών. Αλλά αυτές μεριμνούν και κάνουν τριπλές και τετραπλές γραμμές για να διαχωρίσουν τα τοπικά από τα υπεραστικά δρομολόγια. Σε αυτό το πρίσμα η πολυδιαφημισμένη πρόταση Μηλιώνη για μονή μικτή γραμμή από τον Ψαθόπυργο έως τον Άγιο Διονύσιο δεν θα πετύχαινε τίποτα. Με πορδές δεν βάφονται αυγά.

ΠΑΡΑΛΟΓΟ 2: Ο ΥΠΟΓΕΙΟΣ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΘΑ ΦΤΑΣΕΙ ΚΟΝΤΑ 1 ΔΙΣ.

Ένας πόλεμος ποσών, ποιά κυβέρνηση, η νυν ή η τέως κάνει περισσότερη οικονομία. Η αλήθεια βρίσκεται αλλού όμως. Θα σας παρουσιάσω τις προτάσεις και ας κρίνετε μόνοι σας ποιά είναι πιο συμφέρουσα.

Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ πρότεινε τρένο υπόγειο, από το Ρίο έως τον Άγιο Ανδρέα και υπέργειο από εκεί ως το Νέο Λιμάνι. Οι στάσεις-σταθμοί:
1. Ρίο,
2. Μποζαΐτικα,
3. Άγιος Διονύσιος: Καθαρός Κεντρικός Σταθμός, με 4 αποβάθρες
4. Άγιος Ανδρέας και
5. Νέο Λιμάνι.

Α, και προβλεπόταν και Τραμ ή Ελαφρό Τρένο για τις Δυτικές Συνοικίες από το σταθμό Ανθείας.

Η κυβέρνηση ΝΔ Κεντρικό Σταθμό δεν προβλέπει, αλλά έχουμε όλες τις στάσεις του Προαστιακού, πλέον υπόγειες, +3 καινούριες (Κανελλοπούλου, Άγιος Διονύσιος, Νέο Λιμάνι). Στην μία περίπτωση λοιπόν έχουμε 4 σταθμούς + 1 Κεντρικό, στην άλλη έχουμε 10, οι 3 ενάλιοι/παράλιοι.

Γιατί άραγε ισχυρίζεται η κυβέρνηση πως ανέβηκε το ποσό; Έχουμε βέβαια ασυνέπεια μεταξύ των ζητούμενων από τον Δήμο, γιατί όσα συμφώνησε μέχρι το 2019 τα έριξε στον κάλαθο των αχρήστων και φουλ ξανά μάνα από την αρχή.

ΠΑΡΑΛΟΓΟ 3: ΤΟ ΓΡΑΜΜΙΚΟ ΠΑΡΚΟ

Έχει πέσει απίστευτη πολεμική στην υπόγεια λύση γιατί συνοδεύεται με Γραμμικό Πάρκο και ποδηλατόδρομο 9,1 χλμ. Από το Ρίο μέχρι την Πάτρα. Μάλιστα ακούστηκε και επιχείρημα υπέρ των αυτοκινήτων. Πως και καλά δεν έχουν συνδετήριο άξονα με το Κέντρο!

Αποκαθιστούμε το πρώτο ψέμα. Ο Νέος Δρόμος και η οδός Αχιλλέως εξασφαλίζουν οδική πρόσβαση και επικοινωνία των περιοχών. Αλλά και χάρη στην υπογειοποίηση δύναται να ενωθεί η οδός Αχιλλέως με την οδό Αυστραλίας και να δημιουργηθεί νέος οδικός και λεωφορειακός άξονας.

Η πόλη είναι δέσμια των αυτοκινήτων καθώς στερείται αξιόπιστων εναλλακτικών, όπως συγκοινωνία, θέσεις πάρκινγκ και άλλες εναλλακτικές μικροκινητικότητας, βλέπε ποδήλατο. Σας διαβεβαιώ ότι όσοι οδηγούν δεν είναι οδηγοί. Είναι εγκλωβισμένοι σε ένα Ι.Χ. γιατί η ίδια η καθημερινότητα τους αναγκάζει. Το γραμμικό πάρκο δίνει ανάσα στην πόλη, ένας πράσινος άξονας και ένας ασφαλής άξονας για την κυκλοφορία με ποδήλατο. Και φυσικά η ραχοκοκαλιά για εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατοδρόμων. Αυτό δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί με τμηματικές υπογειοποιήσεις.

ΠΑΡΑΛΟΓΟ 4: ΑΣΤΙΚΗ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ

Αυτή η κατηγορία είναι παράλογο από μόνη της, αλλά θέλω να επικεντρωθώ στα υποστηρικτικά έργα της Γραμμής. Λένε πως με επιφανειακή γραμμή θα μπορούν να ξεκινούν κλάδοι Τραμ προς Πανεπιστήμιο, ΤΕΙ, Περιβόλα κλπ. Η πραγματικότητα είναι ότι ΚΛΑΔΟΙ ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΟΥΝ ΑΝΕΞΑΙΡΕΤΩΣ, είτε υπόγεια, είτε υπέργεια, είτε επίγεια. Η διαφορά είναι οι εργασίες ανισοπεδοποίησης, εντελώς διαφορετικό από ό,τι ισχυρίζονται.

Μετά, γιατί Τραμ; Και καλά η πιο οικονομική λύση. Πράγματι το Τραμ είναι μεγάλης χωρητικότητας, ηλεκτρικό, αλλά κυρίως επίγειο. Η στενή Πάτρα έχει ελάχιστους επαρκείς άξονες για να φιλοξενήσουν το Τραμ σε μία λωρίδα τους. Από ποιους θα δεσμεύσεις λωρίδα; Από το Νέο Δρόμο; Την πύλη από και προς Αθήνα; Από τη Βενιζέλου; Την πύλη της πόλης προς Κέντρο και Λιμάνι; Αμφότερες με 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση; Αν τις βάλεις εκεί τις γραμμές του Τραμ ΔΕΝ ΘΑ ΜΠΟΡΕΙΣ ΝΑ ΤΙΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΕΙΣ. Εκτός κι αν γίνει ανισοπεδοποίηση στη μία λωρίδα.

Άρα θα κινείται από κοινού με τα Ι.Χ. και την άλλη κυκλοφορία και, αν έχει κομφούζιο, ας γίνει. Επίσης, στις διασταυρώσεις με την άλλη κυκλοφορία η προτεραιότητα καθορίζεται από την κλασική σηματοδότηση, τα φανάρια, όχι με μπάρες. Δύο πράγματα εδώ. Πρώτον, ο Προαστιακός, ακόμα και επίγειος και με συχνά δρομολόγια ΔΕΝ ΘΑ ΓΙΝΕΙ ΠΟΤΕ ΤΡΑΜ όπως εύχεται ο αρχηγός του Σπιράλ εκπροσωπώντας τη γενική άγνοια του πληθυσμού στην ταυτοποίηση των Μέσων. Δεύτερον, όσο και καλός ο συγχρονισμός των φαναριών, το Τραμ πιθανώς να το χάσει. Χάνει έτσι δυνητικά ένα πολύτιμο λεπτό και συγκεντρωτικά φαντάζεστε πόσο χρόνο δυνητικά χάνει. Οπότε εδώ έχουμε ένα δίλημμα. Θέλουμε αστικό τρένο ή λεωφορείο σε ράγες;

Αν θέλουμε Τρένο, τότε η λύση είναι Ελαφρό Μετρό. Υπέργειο/Εναέριο φυσικά, με αερογέφυρα (fly-over), αξιοποιώντας τον διαθέσιμο χώρο, επιτρέποντας σε μια λωρίδα να έχει και παρκαρισμένα Ι.Χ. από κάτω και για να μην έχει καμία επίδραση με την υπόλοιπη κυκλοφορία, ενώνοντας τα άκρα τις πόλης σε χρόνους υποδιπλάσιους και υποτριπλάσιους από σήμερα. Και πολλά Τραμ έχουν υπόγεια κομμάτια πλέον, δείτε στη Μάλαγα και τη Γρανάδα της Ισπανίας που ουσιαστικά πρόκειται για Μετρό, ούτε καν Τραμ. Και αν δεν ξέρουμε να το φτιάξουμε, ας ρωτήσουμε τη Λωζάννη, ίδιου πληθυσμού, με την υπόγεια, αυτόματη γραμμή της.

ΠΑΡΑΛΟΓΟ 5: Ο,ΤΙ ΔΕΝ ΚΑΝΟΥΝ ΟΙ ΕΥΡΩΠΑΙΟΙ ΚΟΙΤΑΜΕ ΝΑ ΤΟ ΚΑΝΟΥΜΕ ΕΜΕΙΣ

Πάγιο επιχείρημα των υπερμάχων της επίγειας λύσης είναι πως οι Ευρωπαίοι δεν αναλώνονται σε φαραωνικά έργα εκτεταμένης υπογειοποίησης. Δεν αναλώνονται γιατί έχουν ΗΔΗ μεριμνήσει για ΠΕΡΙΜΕΤΡΙΚΗ διέλευση, είτε είναι παραθαλάσσια, είτε όχι. Αν η πόλη είναι παραθαλάσσια με επιφανειακό τρένο, ποτέ δεν περνάει παράλληλα στη θάλασσα, αλλά την τέμνει (βλ. Αλμερία). Αν είναι παράλληλο στη θάλασσα, τότε ή υπογειοποιείται (βλ. Κάντιθ, κυριολεκτική χερσόνησος) ή σηκώνεται στον ουρανό.

Μια ενδιαφέρουσα παρατήρηση: Αν περνά παράλληλα στη θάλασσα υπάρχει μία μόνο πιθανότητα να είναι επίγειο. Πότε; Μόνο εκεί που υπάρχει το λιμάνι. Που ούτως ή άλλως δεν επιτρέπει πρόσβαση στη θάλασσα. Ρωτήστε στο Κάντιθ και τη Μάλαγα. Κοιτάξτε ξανά την ενότητα αυτή και δείτε πως δεν έχω χρησιμοποιήσει ούτε μία φορά τον όρο κωμόπολη ή χωριό. Έχει άλλη δυναμική και ανάγκες η πόλη.

ΠΑΡΑΛΟΓΟ 6: Η ΥΠΟΓΕΙΑ ΔΙΕΛΕΥΣΗ ΦΤΑΙΕΙ ΓΙΑ ΤΟ ΚΟΛΛΗΜΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ΣΤΟ ΑΙΓΙΟ

Πραγματικά εδώ τα λόγια περισσεύουν. Τον Μάιο του 2019 έγινε το πρώτο δοκιμαστικό δρομολόγιο στον άξονα Κιάτο-Αίγιο. Ιούνιο του 2020 παραδόθηκε στους πολίτες. Από τότε έχουμε κολλήσει εκεί. Από την πολιτική αλλαγή του 2019 δεν έχει στρωθεί μισό μέτρο επιδομής (σιδηροτροχιές) μετά το Κοιμητήριο της Ροδοδάφνης. Τρία χρόνια τώρα τί κάνει ο αρμόδιος υπουργός κος Καραμανλής; Τίποτα από ό,τι φαίνεται. Δεν φταίει όμως η υπόγεια διέλευση, ούτε ο ΣΥΡΙΖΑ, ούτε ο Δήμος που, αντί να είναι το τρένο ΗΔΗ στο Ρίο, είναι 20 χλμ. μακριά. Και έστω, δεν είναι στο Ρίο γιατί επηρεάζεται από την κεντρική εργολαβία των Πατρών. Γιατί δεν είναι ΗΔΗ στον Ψαθόπυργο;

ΠΑΡΑΛΟΓΟ 7: ΤΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΤΟΥ ΤΡΕΝΟΥ

Άκουσα από δημοσιογράφο υπέρ της Δημοτικής Αρχής ότι στη νέα διπλή γραμμή θα εξυπηρετούνται τόσο τα πολλά τοπικά δρομολόγια όσο και το 1 του υπεραστικού. Μάλιστα. Κάνουμε τόση κουβέντα για ένα υπεραστικό δρομολόγιο όλη την ημέρα;! Ελπίζω πως το ισχυρίστηκε εκ παραδρομής και εννοούσε ανά ώρα ή ένα το πρωί, ένα το μεσημέρι, ένα το απόγευμα και ένα το βράδυ. Όχι άλλη αβάντα στα ΚΤΕΛ. Αυτό θα γίνει με τακτική υπεραστική συγκοινωνία προς την Αθήνα και πίσω. Έτσι θα μπορούν οι κάτοικοι Αθηνών και Πατρών να εργάζονται, να σπουδάζουν και να ψυχαγωγούνται αυθημερόν, δίχως ανάγκη καταλύματος στην εκάστοτε πόλη. Βελτιώνεται έτσι η επικοινωνία, επιτυγχάνεται αποκέντρωση και επεκτείνονται τα όρια επιρροής των δύο μεγάλων μητροπόλεων.

ΠΑΡΑΛΟΓΟ 8: ΠΑΤΡΑ ΔΥΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ

Λέμε πως θα διχοτομήσει τις βόρειες γειτονιές, το Ρίο, τον Καστελλόκαμπο και λοιπά. Όταν πάει προς Πύργο, δεν θα διχοτομήσει τις Ιτιές, την Παραλία, τα Βραχνέικα κλπ.; Η απάντηση είναι «ναι, αλλά». Στο βόρειο κομμάτι έχουμε Γραμμή Υψηλών Ταχυτήτων, στο νότιο γραμμή μέχρι 160 χλμ/ώρα. Άλλες λοιπόν τεχνικές προδιαγραφές. Επίσης, το βόρειο κομμάτι είναι πιο πυκνοκατοικημένο και έχει τη δυναμική του Πανεπιστημίου Πατρών.

Να διχοτομηθούν λοιπόν οι γειτονιές αυτές; Όχι. Να προκριθεί η υπέργεια λύση με αερογέφυρα στον άξονα αυτόν, την οποία κακώς δεν πρότειναν επίσημα θεσμικά χείλη για το κομμάτι Ρίο-Αγυιά. Συμφέρει σε κόστος, σε χώρο και εξασφαλίζει ασφαλή, απομονωμένη κυκλοφορία του Προαστιακού σε όλο το μήκος του Δήμου Πατρέων για ταχέα δρομολόγια με όρους S-Bahn.

Εν κατακλείδι, δυστυχώς η κλεψύδρα αδειάζει και πρέπει να κατασκευαστεί το έργο. Γιατί Η Ε.Ε. θα κόψει τη χρηματοδότηση οριστικά, γιατί θα πρέπει να επιστρέψουμε τα κοινοτικά κονδύλια, αλλά κυρίως γιατί απαγορεύεται η τρίτη μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας να μένει αποκομμένη από τον Σιδηρόδρομο. Έχουμε δύο επίσημες λύσεις. Η επίγεια, μολονότι θεωρητικά μπορεί να φέρει γρηγορότερα το τρένο στην Πάτρα, θα αποκόψει την Πάτρα από το μέτωπό της. Η υπόγεια θα αναβαθμίσει την ποιότητα ζωής της πόλης προσφέροντας ενιαίο μέτωπο και χώρους πράσινου, παρά το επιπλέον κόστος. Εφ’ όσον υπάρχει και η υπέργεια λύση θα έπρεπε να ληφθεί σοβαρά υπ’ όψιν, αλλά μας έχει προταθεί η ιδανική λύση, η υπόγεια. Για να γίνει αυτή η λύση θα πρέπει να επιστρέψουμε στην προ 2019 λύση.

Η ορθότερη πρόταση λοιπόν:

• Υπογειοποίηση Ρίο-Άγιος Διονύσιος, με Cut&Cover, πάρκο και ποδηλατόδρομος στην επιφάνεια.
• 4 Σταθμοί + 1 Κεντρικός (αδιαπραγμάτευτος) στον Άγιο Διονύσιο.
• Πλήρης υπογειοποίηση στο Κέντρο (Άγιος Διονύσιος-Άγιος Ανδρέας), ακόμα και σε εντελώς άλλη χάραξη (μέσω του Κέντρου) αν επιτρέψουν οι συνθήκες.
• Μέριμνα για μελλοντική κατασκευή σταθμού στην Έξω Αγυιά και στον Καστελλόκαμπο.
• Να προστεθεί τρίτη τροχιά στο κομμάτι Ρίο-Άγιος Διονύσιος, ειδικά αφιερωμένη στην υπεραστική κίνηση, και οι άλλες δύο να χρησιμοποιούνται για τον Προαστιακό και να του δώσουν το εφαλτήριο να λειτουργήσει σαν πραγματικό αστικό Μέσο.
• Προαστιακός έως το Αίγιο σε πρώτη φάση και μελλοντικά έως την Ακράτα.
• Κατασκευή υπέργειου ελαφρού σιδηροδρόμου ενώνοντας το Πανεπιστήμιο και τα Νοσοκομεία της πόλης. Εναλλακτικά, κλάδοι του Προαστιακού Σιδηροδρόμου ως S-Bahn.

Το Τρένο αποτελεί επένδυση ζωής για τις γενιές που θα ακολουθήσουν. Καλύτερα να επιδιώξουμε το βέλτιστο και να δώσουμε τους πόρους τώρα, μια και έξω, που ακόμα έχουμε την πολεοδομική άνεση, παρά να αντιπαρατιθέμεθα στο μέλλον και να ψάχνουμε πόσο να σκάψουμε μέχρι να δούμε φως.

Ακολουθήστε μας για όλες τις ειδήσεις στο Bing News και το Google News