«Πόρτα» στην Πάτρα για το τρένο: Έκλεισε το πρόγραμμα CEF 2 – Χωρίς πόρους η σιδηροδρομική σύνδεση τουλάχιστον μέχρι το 2027
Και επίσημα σε χρηματοδοτικό κενό η υπογειοποίηση της γραμμής.
Ημιτελή έργα στον Αγ. Βασίλειο. Το έργο έχει σήμερα δεσμευμένες χρηματοδοτήσεις μέχρι το Ρίο 
Με την έγκριση του σιδηροδρομικού έργου Αλεξανδρούπολη – Πύθιο από τον ευρωπαϊκό μηχανισμό χρηματοδότησης CEF II, ύψους 326 εκατ. ευρώ, ολοκληρώνεται οριστικά η διάθεση των ευρωπαϊκών πόρων για την προγραμματική περίοδο 2021–2027 του συγκεκριμένου προγράμματος.
Την ανακοίνωση έκανε την περασμένη Παρασκευή ο αναπληρωτής υπουργός Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών Νίκος Παπαθανάσης, που ανέφερε πως η Ελλάδα απορρόφησε συνολικά 968 εκατ. ευρώ, υπερκαλύπτοντας την εθνική της κατανομή. Ομως, πίσω από αυτό το ποσό, αναδύεται η μεγάλη απουσία της Πάτρας, της τρίτης μεγαλύτερης πόλης της χώρας, από τον στρατηγικό σιδηροδρομικό χάρτη τουλάχιστον τα επόμενα χρόνια.
Τρένο: Αρνηση της ΕΕ για την υπογειοποίηση, η πόλη και το λιμάνι της κινδυνεύουν να αποκοπούν
Το έργο Αλεξανδρούπολη – Πύθιο διασφαλίζει την πλήρη σιδηροδρομική αναβάθμιση της Ελλάδας με τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία, ενισχύοντας τον ευρωπαϊκό διάδρομο Αιγαίου – Μαύρης Θάλασσας – Δούναβη. Πρόκειται για ένα έργο με στρατηγικό χαρακτήρα, ενταγμένο σε γεωπολιτικές και διακρατικές συμφωνίες.
Την ίδια στιγμή, όμως, η Πάτρα παραμένει εκτός χρηματοδότησης, χωρίς εξασφαλισμένους πόρους για την πολυσυζητημένη επέκταση του σιδηροδρόμου από το Ρίο έως το νέο λιμάνι, ένα τμήμα μήκους μόλις 5,2 χιλιομέτρων, αλλά με υψηλό κόστος και έντονες τοπικές και πολιτικές αντιπαραθέσεις.
Πάτρα: Απρόβλεπτο «όχι» της ΕΕ για την υπογειοποίηση του τρένου – Νέο ραντεβού Καραμανλή – Πελετίδη
Οπως έχει αποκαλύψει η εφημερίδα «Πελοπόννησος», η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απέρριψε δύο φορές -το 2023 και το 2024- τη σχετική πρόταση για υπογειοποίηση της γραμμής. Οι λόγοι δεν έχουν παρουσιαστεί επισήμως, όμως, από εσωτερικά έγγραφα του ΟΣΕ προκύπτει δυσανάλογα υψηλό κόστος (ο προϋπολογισμός είναι έως 500 εκατ. ευρώ, αλλά οι εκτιμήσεις το ανεβάζουν σε έως 1,5 δισ. ευρώ) και των χαμηλών αναμενόμενων αποδόσεων.
Η πρόταση, αν και είχε ισχυρή υποστήριξη από τοπικούς φορείς και τον Δήμο Πατρέων, κρίθηκε ως μη βιώσιμη από την αρμόδια διεύθυνση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Κατά συνέπεια, το τελευταίο τμήμα της γραμμής από το Ρίο μέχρι την Πάτρα δεν μπόρεσε να ενταχθεί στο πρόγραμμα CEF II, και η σχετική ευρωπαϊκή χρηματοδότηση του προγράμματος CEF2 έκλεισε οριστικά, τουλάχιστον έως το 2027.
Ο ΟΣΕ, με βάση νεότερες δηλώσεις του διευθύνοντος συμβούλου Π. Τερεζάκη στην «Π», προσανατολίζεται πλέον σε μια εναλλακτική λύση επιφανειακής διέλευσης της γραμμής, με χαρακτηριστικά προαστιακού τύπου. Η πρόταση περιλαμβάνει τη διαμόρφωση νέου σταθμού στον Αγιο Διονύσιο, με υποδομές πάρκινγκ. Το σχέδιο, με εκτιμώμενο κόστος 300–350 εκατ. ευρώ, θεωρείται τεχνικά ρεαλιστικό και δημοσιονομικά εφικτό, αλλά δεν διαθέτει ακόμη συγκεκριμένη χρηματοδότηση.
Ωστόσο, η απουσία σύγχρονης σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού με το εθνικό και ευρωπαϊκό δίκτυο έχει πολλαπλές επιπτώσεις για την Πάτρα και την ευρύτερη Δυτική Ελλάδα. Η πόλη παραμένει αποκλεισμένη από τον εμπορευματικό χάρτη, καθιστώντας το λιμάνι μη ανταγωνιστικό, ιδίως ως προς τη διαμετακόμιση εμπορευμάτων προς Ευρώπη. Επιπλέον, η δυναμική του λιμανιού εξασθενεί, στερώντας από την περιοχή τη δυναμική ενός περιφερειακού κόμβου για τα επόμενα χρόνια.
Η δημοτική αρχή εξακολουθεί να επιμένει στην ανάγκη υπογειοποίησης, κάνοντας λόγο για ζήτημα «ισονομίας», ωστόσο οι ευρωπαϊκοί θεσμοί δείχνουν σαφή προτίμηση σε λύσεις με συνάφεια κόστους – οφέλους και άμεση απόδοση.
Πλέον η σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας μένει ακάλυπτη χρηματοδοτικά, αν και δεν αποκλείεται η δυνατότητα ένταξης του έργου σε εθνικούς ή περιφερειακούς πόρους, αλλά η προοπτική αυτό να γίνει πριν το 2027 κρίνεται εξαιρετικά αβέβαιη.
Η εικόνα είναι ξεκάθαρη: με το CEF II να κλείνει, η Πάτρα δεν έχει πλέον μπροστά της παρά μόνο εσωτερικές λύσεις χρηματοδότησης ή αναμονή για την επόμενη προγραμματική περίοδο με αποτέλεσμα η περιοχή να βρίσκεται σε αναπτυξιακό κενό. Αν δεν υπάρξει άμεσα ρεαλιστικό και ολοκληρωμένο σχέδιο για τον σιδηρόδρομο της Πάτρας, η πόλη κινδυνεύει να μείνει χωρίς σύγχρονη σύνδεση μέχρι το 2030 και μετά.
Ακολουθήστε μας για όλες τις ειδήσεις στο Bing News και το Google News
