Πατρών-Πύργου: Ένας αυτοκινητόδρομος, πολλές προοπτικές – Το ιστορικό, ο φόρος αίματος, οι διεκδικήσεις και το μέλλον

Ολα όσα χρειάζεται να γνωρίζετε για το νέο αυτοκινητόδρομο Πάτρα-Πύργος μέσα από ένα 8σέλιδο ένθετο που αποτελεί συμπαραγωγή των εφημερίδων «ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ» και «ΠΑΤΡΙΣ».

Διαβάστε επίσης: Γεγονός η Πατρών – Πύργου: Εγκαίνια σήμερα από Μητσοτάκη, διόδια και χρεώσεις

Μέχρι τώρα οι δύο εφημερίδες «ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ» και «ΠΑΤΡΙΣ» αριθμούν στους τόμους τους εκατοντάδες πρωτοσέλιδα με τραγικούς τίτλους που αφορούν στα δράματα που γράφτηκαν σε κάθε χιλιόμετρο  του «εθνικού δρόμου» που  διέσχιζε τους δύο νομούς μας και του πέπλου της μιζέριας και της υπανάπτυξης που σκίαζε τον προικισμένο τόπο μας.

Διαβάστε επίσης: Βαρύς ο φόρος αίματος στην Πατρών – Πύργου: Πάνω από 30 νεκροί μόνο την τελευταία 5ετία

Σήμερα εγκαινιάζουμε μέσω του κοινού ενθέτου, το οποίο κρατάτε στα χέρια σας, την αρχή της συγγραφής μιας νέας ιστορίας.

Αυτά τα 75 νέα χιλιόμετρα έχουν τη δυναμική, πρωτίστως, να προστατεύσουν την ανθρώπινη ζωή και παράλληλα,  με τη συνεννόηση, τη συνεργασία και το κοινό όραμα των φορέων της Δυτικής Ελλάδας να μας οδηγήσουν σε ένα σταθμό που θα ανεβάσει την περιοχή μας στο τρένο της κοινωνικής, πολιτισμικής και οικονομικής ανάπτυξης. Και σε αυτό το τρένο ο τοπικός Τύπος δεν θα είναι απλός επιβάτης, αλλά συνοδηγός και συνοδοιπόρος που θα εργαστεί για το κοινό καλό,  για  πρωτοσέλιδα.

και σελίδες γεμάτες ζωή, ελπίδα, πρόοδο και ανάπτυξη της τοπικής μας κοινωνίας.

Χρίστος Δήμας: Μια δέσμευση της κυβέρνησης που γίνεται πράξη

Η παράδοση ενός εμβληματικού έργου, όπως ο νέος αυτοκινητόδρομος Πάτρα–Πύργος, δεν αποτελεί απλά ένα τεχνικό ορόσημο. Είναι κυρίως μια δέσμευση αυτής της κυβέρνησης προς τους πολίτες της Δυτικής Ελλάδας που γίνεται πράξη. Στις 31 Ιουλίου, παραδίδουμε στην κυκλοφορία τα 65 από τα συνολικά 75 χιλιόμετρα του νέου, σύγχρονου αυτοκινητοδρόμου.

Το τμήμα που δίνεται στην κυκλοφορία ξεκινά από τον Πύργο και φτάνει μέχρι τον Αλισσό, περίπου 10 χιλιόμετρα πριν την Πάτρα. Τα υπόλοιπα 10 χλμ. του έργου, που αφορούν το τμήμα Αλισσός–Πάτρα και έχουν υψηλότερες τεχνικές απαιτήσεις, θα ολοκληρωθούν και θα παραδοθούν έως το τέλος Νοεμβρίου, εντός του προβλεπόμενου χρονοδιαγράμματος.

Το Πάτρα–Πύργος αποτελεί ένα σημαντικό έργο υποδομής, το οποίο ενισχύει καθοριστικά τη σύνδεση της Δυτικής Ελλάδας με το υπόλοιπο εθνικό οδικό δίκτυο και παρέχει ασφαλείς και ποιοτικές μετακινήσεις σε κατοίκους, επαγγελματίες, τουρίστες και επισκέπτες της ευρύτερης περιοχής.

Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ο υφιστάμενος οδικός άξονας συγκαταλέγεται στους πιο επικίνδυνους στην Ελλάδα.

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο, από τον Δεκέμβριο του 2023, παράλληλα με την κατασκευή του νέου αυτοκινητοδρόμου, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εφαρμόζει στοχευμένα μέτρα οδικής ασφάλειας, με αποτέλεσμα να μειωθεί κατακόρυφα ο αριθμός των ατυχημάτων, ενώ το 2024 μηδενίστηκαν οι μετωπικές συγκρούσεις.

Δυστυχώς, έγιναν δύο θανατηφόρα τροχαία, όμως, από το 2016 έως το 2020, 53 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία δυστυχήματα στο τμήμα αυτό.

Πρωταρχικός στόχος, λοιπόν, είναι με την κατασκευή των σύγχρονων οδικών αξόνων να σώζουμε ανθρώπινες ζωές.

Κατά την υλοποίηση του έργου, λάβαμε σοβαρά υπόψη τις επισημάνσεις των τοπικών κοινωνιών, των δήμων και της Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας. Προχωρήσαμε σε σημαντικές τροποποιήσεις και βελτιώσεις που αυξάνουν τη λειτουργικότητα του δρόμου και θωρακίζουν ολόκληρες περιοχές από τις επιπτώσεις της κλιματικής κρίσης. Συγκεκριμένα υλοποιούνται:

• Αντιπλημμυρικά έργα σε 14 σημεία.
• Νέοι κόμβοι για καλύτερη πρόσβαση.
• Αναβάθμιση του παράπλευρου οδικού δικτύου.

 

Το έργο σχεδιάστηκε και υλοποιήθηκε με όρους βιωσιμότητας, με σεβασμό στο φυσικό περιβάλλον και με πλήρη μέριμνα για την ασφάλεια και την προσβασιμότητα.

Με την ολοκλήρωσή του, ο αυτοκινητόδρομος Πάτρα–Πύργος θα αποτελεί κρίσιμο κρίκο του δυτικού οδικού άξονα της χώρας, συνδέοντας Αθήνα – Ελευσίνα – Κόρινθο – Πάτρα – Πύργο σε ένα ενιαίο, σύγχρονο και ασφαλές δίκτυο.

 

Αυτό σημαίνει:

• Ταχύτερες και ασφαλέστερες μετακινήσεις.
• Ενίσχυση του τουρισμού και των εξαγωγών.
• Στήριξη της αγροτικής παραγωγής.
• Ανάπτυξη της τοπικής και περιφερειακής οικονομίας.

 

Η Δυτική Ελλάδα αξίζει υποδομές που να ανταποκρίνονται στον δυναμισμό και τις προοπτικές της. Το έργο αυτό αποτελεί απαραίτητο εργαλείο ανάπτυξης και συνοχής για όλη την περιοχή.

Η παράδοση ολόκληρου του Πάτρα–Πύργος έως τον Νοέμβριο του 2025 και του Ε65 μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2026, των δύο αυτοκινητοδρόμων που η μεγάλη οικονομική κρίση σταμάτησε την εκτέλεσή τους, ας αποτελέσουν σύμβολο μιας νέας εποχής για τις υποδομές και τα δημόσια έργα στην Ελλάδα.

Με σχέδιο, ευθύνη και συνεργασία, χτίζουμε υποδομές που αλλάζουν την καθημερινότητα των πολιτών και συμβάλλουν καθοριστικά στην οικονομική της ανάπτυξη.

 

*Ο Χρίστος Δήμας είναι υπουργός Υποδομών και Μεταφορών.

 

Το χρονικό μιας μεταμόρφωσης – Ενας δρόμος, μια Οδύσσεια 70 ετών

Του ΣΩΤΗΡΗ ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ

Ο οδικός άξονας Πατρών–Πύργου αποτέλεσε για περισσότερα από 40 χρόνια τη βασική σύνδεση της βορειοδυτικής Πελοποννήσου, αντικαθιστώντας σταδιακά παλαιότερες επαρχιακές διαδρομές της δεκαετίας του 1950.

Την περίοδο μετά το 1974 δρομολογήθηκε η τμηματική αναβάθμιση του άξονα. Η Νέα Εθνική Οδός Πατρών–Πύργου άρχισε να κατασκευάζεται τον Αύγουστο του 1979 με την θεμελίωση του έργου, που περιλάμβανε διαπλάτυνση του οδοστρώματος σε όλο το μήκος και νέες χαράξεις για παράκαμψη των κυριότερων οικισμών.

Από μια στενή δίιχνη οδό, εξελίχθηκε σε μια βελτιωμένη εθνική οδό με διαπλάτυνση, παρακάμψεις οικισμών και τεχνικά έργα, χρηματοδοτούμενη από εθνικούς πόρους και δάνεια. Ωστόσο, παρά τις βελτιώσεις, ο δρόμος διατηρούσε σημαντικά προβλήματα ασφαλείας: πλήθος ισόπεδων κόμβων, έλλειψη διαχωριστικού στηθαίου και διέλευση από κατοικημένες περιοχές. Το αποτέλεσμα ήταν να χαρακτηριστεί «καρμανιόλα» και να συγκαταλέγεται στους πιο επικίνδυνους δρόμους της χώρας, με πολλά θανατηφόρα τροχαία.

Ορισμένες σημειακές παρεμβάσεις τη δεκαετία του 1990 (σήμανση, φανάρια, νέος ασφαλτοτάπητας) δεν ανέτρεψαν τη γενική εικόνα. Η Ευρεία Παράκαμψη της Πάτρας, που ολοκληρώθηκε το 2003, ήταν περιορισμένου μήκους και συνέβαλε μόνο στη βελτίωση της κυκλοφορίας στα πρώτα χιλιόμετρα της διαδρομής.

Σήμερα, με την ολοκλήρωση του νέου σύγχρονου αυτοκινητόδρομου, κλείνει ο ιστορικός κύκλος της παλαιάς Εθνικής Οδού Πατρών–Πύργου. Ο νέος δρόμος σηματοδοτεί μια νέα εποχή για τις μετακινήσεις και την οδική ασφάλεια στη Δυτική Ελλάδα, βάζοντας τέλος σε δεκαετίες καθυστερήσεων, τεχνικών ελλείψεων και δυστυχημάτων που στιγμάτισαν το παρελθόν του άξονα.

 

ΤΟ ΡΕΠΟΡΤΑΖ ΤΗΣ «ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ» ΓΙΑ ΤΗΝ ΘΕΜΕΛΙΩΣΗ

Τα έργα για τα κατασκευή της υπάρχουσας εθνικής οδού Πατρών – Πύργου, ξεκίνησαν το 1979. Η τελετή θεμελίωσης, όπως γράφει η «Πελοπόννησος» στο φύλλο της Τρίτης 21 Αυγούστου 1979, έγινε την Κυριακή 19 του μηνός, από τον τότε υπουργό Δημοσίων Έργων κ. Νίκο Ζαρντινίδης, στην περιοχή του Αλισσού της Αχαΐας, δηλαδή περίπου στο σημείο όπου θα γίνουν και η σημερινή τελετή παράδοσης του πρώτου τμήματος.

Στο ρεπορτάζ της εποχής, που δημοσιεύθηκε δύο ημέρες μετά το γεγονός, καθώς δεν υπήρχε έκδοση της Δευτέρας, αναφέρονται τα εξής:

ΤΟ ΡΕΠΟΡΤΑΖ ΤΗΣ «Π»

Θὰ εἶναι ὑπερσύγχρονη ή οδός Πατρών – Ολυμπίας

ΕΓΙΝΕ ΠΡΟΧΘΕΣ Η ΘΕΜΕΛΙΩΣΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ

Ὁ ὑπουργὸς Δημοσίων Έργων κ. Ν. Ζαρντινίδης θεμελίωσε τὴν Κυριακὴ τὸ βράδυ στὸν  ̓Αλυσὸ καὶ ἐπίσημὰ τὰ ἔργα κατασκευῆς τῆς νέας ἐθνικῆς ὁδοῦ Πατρῶν Πύργου –  ̓Αρχαίας Ολυμπίας.

Στὴν ἀρχὴ ἐψάλη ἁγιασμὸς ὑπὸ τοῦ σεβ. μητροπολίτου κ. Νικοδήμου καὶ ἀκολούθως ὁ κ. ὑπουργὸς Δημοσίων Ερ γων ἔκανε τὴν θεμελίωση τοῦ νέου ἔργου.

Στη συνέχεια μίλησαν γιὰ τὴν σημασία του κατασκευαζομένου ἔργου καὶ τὶς ὠφέλειες ποὺ θὰ προκύψουν μετὰ τὴν ὁ λοκλήρωσή του, τόσο στὴν οἰκονομικὴ ἀνάπτυξη της βορειο δυτικῆς Πελοποννήσου, ὅσο καὶ στὴν τουριστικὴ κίνησή της, ὁ κ. Ζαρντινίδης, ὁ γενικὸς γραμματέας του υπουργείου Δημ. Εργων κ’ ‘Αρ. Τσιπλάκος καὶ ὁ ἐπιθεωρητὴς τῆς 8ης ΠΥΔΕ κ. Αλ. Συμπέθερος.

Η νέα ἐθνικὴ ὁδὸς Πατρῶν Πύργου Αρχαίας Ολυμπίας, ποὺ θὰ ἔχει ὁλικὸ μῆκος 100 χλμ., θὰ στοιχίση 1,5 δισ εκατομμύρια δρχ. καὶ ὑπολογίζεται νὰ τελειώσει μετὰ ἀπὸ 2—3 χρόνια, θὰ ἔχει δὲ 4 λωρίδες κυκλοφορίας.

Τέλος, δόθηκε δεξίωση κέντρο τῆς «Ταραντέλλας». Στὴν ἐκδήλωση παρέστησαν ἐκτὸς τῶν πάρα πάνω οἱ ὑπουργοὶ Προεδρίας τῆς Κυβερνήσε ως κ. Κων. Στεφανόπουλος καὶ Οἰκονομικῶν κ. Αθ. Κανελλόπουλος, οἱ ὑφυπουργοί Εξωτερικών κ. Ανδρ. Ζαΐμης καὶ Παιδείας κ. Βασ. Κοντογιαννόπουλος, οἱ βουλευτές κ. κ. Νικ. Πατρώνης, Βασ. Μπεκίρης καὶ  ̓Αχ. Μπουντουβης (Ηλείας), οἱ νομάρχες  ̓Αχαΐας κ. Νικ. Χανός καὶ Ηλείας κ. Ανδρ. Νικολάου, ὁ διοικητής Φρουράς Πατρών κ. ‘Αλ. Κορδάκος, ὁ γενικὸς ἀστυνομικός διευθυντής Πατρῶν κ. Κ. Κοντογιάννης, ὁ ὑποδιοικητής της Α.Δ.Χ.Δ.Ε. κ. Ἰω. Μακράκης, ὁ λιμενάρχης κ. Δημ. Βαβούρης, ὁ πρύτανις τοῦ Πανεπιστημίου Πατρῶν κ. Γλ. Γαλανός, οἱ δήμαρχοι Αἰγίου κ. Κ. Κουνινιώτης, Ανδραβίδας καὶ Γαστούνης, οἱ πρόεδροι του Ε.Β. E.II. κ. Μιχ. Καλογεράκης, τῶν Βιομηχάνων κ. Διον. Κάτζαγλης τοῦ Εἰσαγωγικού κα Διον. Κολαΐτης καὶ τῆς Ε.Γ. Σ.Π. κ. Ανδρ. Πολυδωρόπουλος, οἱ δημοτικοί σύμβουλοι κ.κ. Κ. Γκολφινόπουλος, Αν. Φίλιας, “Αγγ. Κανελλόπουλος, Μιχ. Κακογιάννης, Ανδρ. Τσιμπούκης κ. ἄ.

Τον πλούσιο μπουφέ μὲ τὰ ἐξαιρετικὰ ἐδέσματα καὶ τὴν ποικιλία τῶν ποτῶν καὶ ἀνα- ψυκτικῶν τῆς δεξιώσεως εἶχαν αναλάβει τὰ καταστήματα «Ν. Βοσινάκης».

Όπως εἶπε ὁ γεν. γραμματέας τοῦ ὑπουργείου Δημ. Ερ γων κ. Τσιπλάκος, ἡ ὁδὸς ἀκολουθεῖ τὴν παλαιὰ χάραξη σε τμήματα συνολικού μήκους 47 χλμ. με διαπλατύνσεις όμως καὶ ριζικὴ βελτίωση των γεωμετρικών της στοιχείων. Στα λοιπα τμήματά της, συνολικού μήκους 57 χλμ., ἡ ὁδὸς ἀκολουθεῖ νέα χάραξη παρακάμπτωντας τοὺς κυριώτερους οίκισμούς. Επίσης, στην νέα ὁδὸ ποὺ περιορίζει την σημερινὴ διαδρομή, καταργοῦνται οἱ ισόπεδες διαβάσεις μὲ τὴν σιδηροδρομική γραμμὴ καὶ προβλέπονται τέσσαρες ἀνισόπεδες.

ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ ΣΤΟΝ Κ. ΝΟΜΑΡΧΗ

Ο κ. ὑπουργός Δημοσίων Εργων εὐχαρίστησε τὸν νομάρχη κ. Νικ. Χανό γιὰ τὸ προσωπικὸ ἐνδιαφέρον ποὺ ἔχει ἐπιδείξη γιὰ τὴν προώθηση τῶν ἐργασιῶν τῆς νέας ἐθνικής ὁδοῦ, καθὼς ἐπίσης καὶ τοὺς ἀρμοδίους υπαλλήλους της 8ης ΠΥΔΕ, τοὺς ὁποίους καὶ παρώτρυνε νὰ ἐργάζωνται μὲ τὸν ἴδιο ρυθμὸ γιὰ νὰ εἶναι δυνατὴ ἡ υλοποίηση του μεγάλου προγράμματος ποὺ ὁραματίστηκε ὁ πρωθυπουργὸς καὶ ἀρχηγὸς τῆς «Ν.Δ.» κ. Κ. Καραμανλής.

 

Ενας δρόμος που «βάφτηκε» με αίμα και πόνο

Του Γιάννη Τσουκαλά

 

Παρελθόν θα αποτελεί πλέον ένας από τους αιματοβαμμένους δρόμους σε ολόκληρη την επικράτεια, με τα πρώτα 65 χιλιόμετρα (από τα 75 χιλιόμετρα συνολικά) να δίνονται σε κυκλοφορία σήμερα και τα υπόλοιπα έως το τέλος του έτους.

Κάτι παραπάνω από ένα κοινωνικό αίτημα, αφού τόσο οι Ηλείοι, όσο και οι Αχαιοί, έχουν πληρώσει βαρύ «φόρο αίματος» στο οδικό δίκτυο που συνδέει τους δύο νομούς της Δυτικής Ελλάδας.

Εκατοντάδες συνάνθρωποί μας άφησαν την τελευταία τους πνοή στην άσφαλτο τις προηγούμενες δεκαετίες, με τον καινούριο αυτοκινητόδρομο να δίνει μια υπόσχεση και μια εγγύηση για ασφαλή οδήγηση προς όφελος των πολιτών.

Τα τροχαία δυστυχήματα, αλλά και ατυχήματα, στην υφιστάμενη ΕΟ Πύργου–Πατρών αποτελούσαν για χρόνια ολόκληρα μια «μαύρη» πραγματικότητα, που ανά τακτά χρονικά διαστήματα, πολλές φορές μέρα παρά μέρα, απασχολούσαν τα τοπικά μέσα ενημέρωσης, που και αυτά με τη σειρά τους «φώναζαν» μέσα από ρεπορτάζ και πρωτοσέλιδα: «Φτάνει πια με τον δρόμο–καρμανιόλα».

Πριν φτάσουμε όμως στο σήμερα, με τα έργα οδικής ασφάλειας που έγιναν παράλληλα με την κατασκευή της νέα ΕΟ, όπως πλαστικά διαχωριστικά κολονάκια στο μέσο της Πατρών – Πύργου, σε συνδυασμό με άλλες κρίσιμες παρεμβάσεις (ασφαλτοστρώσεις, σήμανση, φωτισμός, νέα διαγράμμιση, φανάρια κατά μήκος του δρόμου και στις εισόδους/εξόδους των πόλεων), τα στοιχεία από τη Γενική Αστυνομική Περιφερειακή Διεύθυνση Δυτικής Ελλάδας μαρτυρούν το γεγονός ότι ο δρόμος που συνδέει την Πάτρα με τον Πύργο ήταν για χρόνια ο πιο επικίνδυνος δρόμος της χώρας.

Οι αρμόδιοι πέτυχαν να μηδενιστούν σχεδόν τα μετωπικά δυστυχήματα. Μετά την υπογραφή της σύμβασης στα τέλη του 2021, οι παρεμβάσεις αυτές πέρασαν σε φάση υλοποίησης. Το χειμώνα του 2022 τα πρώτα κολονάκια μπήκαν στη θέση τους και τα αποτελέσματα ήταν εμφανή από τους πρώτους μήνες: εξαφανίστηκαν οι μετωπικές συγκρούσεις που στο παρελθόν προξενούσαν βέβαιους θανάτους.

Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας από το 2009 έως και το 2019, έχασαν τη ζωή τους στην Πατρών–Πύργου περισσότεροι από 100 άνθρωποι.  Η «ακτινογραφία» των τροχαίων δυστυχημάτων στην Εθνική Οδό Πύργου–Πατρών το συγκεκριμένο χρονικό διάστημα προκαλεί σοκ, καθώς τη δεκαετία 2009-2019 σημειώθηκαν συνολικά 290 τροχαία. Την ίδια περίοδο καταμετρήθηκαν 556 θύματα, εκ των οποίων 130 νεκροί ενώ 75 τραυματίστηκαν σοβαρά και 351 ελαφρά ήταν ελαφρά τραυματίες.

Σύμφωνα με την Αστυνομία και τα κατά τόπους τμήματα της Τροχαίας, τα κυριότερα αίτια των ατυχημάτων και δυστυχημάτων ήταν, μεταξύ άλλων, η κίνηση στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας, η οδήγηση υπό την επήρεια μέθης και η παραβίαση της προτεραιότητας.

Στην Πατρών-Πύργου στους Νομούς Αχαΐας και Ηλείας από το 2016 ως το 2020 έχασαν τη ζωή τους 61 άνθρωποι σε 51 θανατηφόρα τροχαία. Σοβαρά τραυματίστηκαν 18 άνθρωποι σε αντίστοιχα 14 σοβαρά τροχαία. Οι ελαφρά τραυματίες ήταν 170 σε αριθμό 87 ελαφριών τροχαίων που έχουν σημειωθεί στον δρόμο της Πατρών–Πύργου.

Αποκαλυπτικά είναι και τα στοιχεία των χρόνων της πανδημίας του κορονοϊού, όπου παρά τη μειωμένη κινητικότητα και τον αυστηρό περιορισμό μετακινήσεων που υπήρχε στην Ελλάδα, τα συμβάντα στην Εθνική Οδό Πατρών-Πύργου μόνο αρνητικά θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν. Αυτό γιατί, σημειώθηκαν συνολικά 103 ελαφρά ατυχήματα με 205 τραυματίες, 17 σοβαρά με 22 τραυματίες, ωστόσο η χειρότερη κατηγορία είναι αυτή των θανατηφόρων δυστυχημάτων που άγγιξαν τα 61 με συνολικά 71 νεκρούς. Ολα αυτά μέσα σε μία διετία όπου υπήρξαν και σημαντικοί περιορισμοί, ο αριθμός των νεκρών πλησίασε στο να αγγίξει τριψήφιο νούμερο.

Το έτος 2020 αποδείχθηκε το πιο θανατηφόρο στους δρόμους της Ηλείας, με τα θύματα να παρουσιάζουν αύξηση στο 100% για την εθνική μας καρμανιόλα Πατρών-Πύργου στο σύνολό της (από την Πάτρα έως τον Πύργο) και σημαντική αύξηση στο σύνολο του αριθμού των θυμάτων επί ηλειακoύ εδάφους που ξεπερνά το 53%.

Σύμφωνα με τα στοιχεία, στον οδικό άξονα Πατρών-Πύργου εδαφικής αρμοδιότητας της Γενικής Περιφερειακής Αστυνομικής Διεύθυνσης Δυτικής Ελλάδας, σημειώθηκαν τα εξής τροχαία ατυχήματα (θανατηφόρα, σοβαρά, ελαφρά):

9 θανατηφόρα δυστυχήματα το 2020, έναντι 5 το έτος 2019.

2 σοβαρά ατυχήματα το 2020, όσα και το 2019.

6 ελαφρά ατυχήματα το 2020, έναντι 12 ελαφρά ατυχήματα το 2019.

Τα εννέα θανατηφόρα δυστυχήματα το 2020 κόστισαν τη ζωή σε 12 συνανθρώπους μας, έναντι 6 το 2019. Μια τραγική αύξηση στο 100% όπου θα πρέπει να συνυπολογίσουμε και τις συνθήκες που επικράτησαν στις μετακινήσεις τη χρονιά που πέρασε και αυτό προσδίδει μεγαλύτερη βαρύτητα στην ποσοστιαία αυτή αύξηση.

Τα διαχωριστικά κολονάκια, που τοποθετήθηκαν επί της Εθνικής Οδού Πατρών–Πύργου, αποδείχθηκαν τελικά σωτήρια καθώς μειώθηκαν στο μισό τα θανατηφόρα τροχαία δυστυχήματα στα τελευταία τρία περίπου χρόνια που υφίσταται το έργο. Για το έτος 2022, έτος υλοποίησης εργασιών με ταυτόχρονη χρήση της οδού, καταγράφηκαν δύο θανατηφόρα. Το έτος 2023, καταγράφηκε ένα θανατηφόρο.

Για την περίοδο 2022–2024 (συμπεριλαμβανομένου και του Α’ τριμήνου του 2025) οι αντίστοιχοι δείκτες υποχώρησαν δραστικά: καταγράφηκαν μόλις 19 θανατηφόρα ατυχήματα με 25 νεκρούς συνολικά. Η μείωση στα θύματα είναι άνευ προηγουμένου και επιτεύχθηκε μετά την τοποθέτηση των διαχωριστικών κορυνών και την υλοποίηση έργων οδικής ασφάλειας.

Τα στατιστικά στοιχεία αποτυπώνουν με εντυπωσιακό τρόπο αυτή τη βελτίωση. Από το 2016 έως και το 2018 σημειώθηκαν 37 θανατηφόρα τροχαία, με 43 θύματα, 11 σοβαρά τραυματίες και 124 ελαφρά. Από το 2002 έως το 2024 και το πρώτο τρίμηνο του τρέχοντος έτος, καταγράφηκαν 19 δυστυχήματα με 25 νεκρούς, 4 σοβαρά και 32 ελαφρά τραυματίες.

 

Ο δρόμος που έτρωγε ανθρώπους: Εκπαιδευτικοί, γιατροί, αγρότες, φοιτητές, δεν έφτασαν στον προορισμό τους

Της ΜΑΡΙΝΑΣ ΡΙΖΟΓΙΑΝΝΗ

«Είχα την αίσθηση ότι βρισκόμουν στο Πακιστάν. Διέσχιζα έναν εθνικό δρόμο 127 χλμ. Πάτρα – Αρχαία Ολυμπία, ο οποίος δεν διαθέτει φωτισμό και σήμανση. Αντίθετα έχει δεκάδες λακκούβες και εκατοντάδες διασταυρώσεις απ’ όπου πετάγονται ανεξέλεγκτα διάφορα οχήματα. Ειλικρινά, πώς επιτρέπουμε να υπάρχει αυτός ο δρόμος και να ακούμε συνεχώς μεγαλεπίβολες εξαγγελίες για την κατασκευή του»…

Ο πρωταγωνιστής αυτής της ιστορίας είναι ένας από τους χιλιάδες οδηγούς που διέσχισαν τον δρόμο που έτρωγε ανθρώπους, την Πατρών – Πύργου. Ο αντιστράτηγος εα Νίκος Παναγόπουλος με σημείωμά του προς την «Π» περιέγραφε τα όσα εφιαλτικά βίωσε οδηγώντας στον συγκεκριμένο δρόμο.

«Οδηγούσα στον δρόμο και δεν ήξερα εάν οι συνθήκες που επικρατούν θα μου επιτρέψουν να φτάσω σώος στον προορισμό μου. Αντί να απολαμβάνω το ταξίδι μου ήταν για μένα εφιαλτικό και ζούσα με την αγωνία τι θα συναντήσω στο επόμενα μέτρα που διέσχιζα. Είχα δε την ατυχία να ταξιδέψω βράδυ κι αυτό το έκανε ακόμα πιο εφιαλτικό. Ειλικρινά σας λέω αισθάνθηκα ότι βρισκόμουν σε κάποια τριτοκοσμική χώρα. Και μιλάμε για έναν δρόμο τον οποίο διασχίζουν καθημερινά χιλιάδες κόσμου με κίνδυνο εμπλοκής σε κάποιο σοβαρό τροχαίο το οποίο πιθανόν να τους στερήσει ακόμα και τη ζωή τους. Κι αυτό αισθάνονται όλοι όσοι είναι αναγκασμένοι να διανύσουν αυτή τη διαδρομή».

230 ΠΑΡΑΚΑΜΨΕΙΣ

«Οχι άλλοι νεκροί και ανάπηροι στην Πατρών Πύργου» υπό αυτό το σύνθημα συσπειρώθηκαν πέντε εκπρόσωποι του αναπηρικού κινήματος της Δυτικής Ελλάδας αναλαμβάνοντας πριν από μία δεκαετία πρωτοβουλία ευαισθητοποίησης της κοινής γνώμης και πίεσης της Πολιτείας να πράξει τα δέοντα για την προστασία της ζωής των πολιτών. Ανάμεσα στους πρωτεργάτες του κινήματος ήταν ο τότε Γ΄ αντιπρόεδρος της Εθνικής Συνομοσπονδίας Ατόμων με Αναπηρία και βοηθός περιφερειάρχη σε θέματα υγείας και πρόνοιας  και νυν πρόεδρος της Περιφερειακής Ομοσπονδίας Ατόμων με Αναπηρία Αντώνης Χαροκόπος, ο Ανδρέας Λίβανος (τότε πρόεδρος της Περιφερειακής Ομοσπονδίας ατόμων με αναπηρία Δυτικής Ελλάδος και Νοτίων Ιονίων Νήσων και νυν πρόεδρος στο Σύλλογο Πάτρα ’82), Ιωάννης Παπαδάτος (τότε πρόεδρος του Νομαρχιακού Συλλόγου Γονέων και Κηδεμόνων Ατόμων με αναπηρία του Ν. Ηλείας «Ηλις»), Νικόλαος Χουλιάρας (πρόεδρος του Πανελλήνιου Συλλόγου Παραπληγικών –Παράρτημα Αχαΐας) και ο τότε Πρόεδρος του Συλλόγου Παραπληγικών και Κινητικά Αναπήρων Περιφερειακής Ενότητας Ηλείας Παντελής Παπαπαναγιώτου. Οι πέντε αυτοί είχαν προχωρήσει στη δημιουργία ιστοσελίδας με σκοπό: «την ευαισθητοποίηση, την ενημέρωση και την αφύπνιση των πολιτών για τους κινδύνους που ελλοχεύουν στο δρόμο αυτό τον οποίο εμείς χαρακτηρίζουμε καρμανιόλα. Με τις δημοσιεύσεις προσπαθούσαμε να προλάβουμε τα επόμενα θύματα. Να αφυπνίσουμε την Πολιτεία ώστε να βάλει σε προτεραιότητα την κατασκευή αυτού του δρόμου» σημειώνει ο κ. Χαροκόπος.

ΖΩ ΑΚΡΩΤΗΡΙΑΣΜΕΝΟΣ

«Είμαι θύμα αυτού του δρόμου. Πριν από 26 χρόνια λίγο μετά τα φανάρια της Κάτω Αχαΐας, στο ύψος του Αγ. Ραφαήλ, άλλαξε η ζωή μου. Σήμερα ζω ακρωτηριασμένος με πολλαπλές αναπηρίες» ανέφερε ο Παντελής Παπαπαναγιώτου, ο οποίος πρωτοστάτησε στο κίνημα διεκδίκησης του νέου δρόμου.

«Δυστυχώς όλα αυτά τα χρόνια έβλεπα να αυξάνονται τα εικονοστάσια. Περνώντας μετράει κανείς 178 εικονοστάσια σε ακτίνα μικρότερη των 100 χλμ.. Χαρακτηρίζεται ”Εθνική οδός” αλλά μόνον τέτοια δεν είναι. Ηταν ένας περιφερειακός δρόμος ο οποίος στερούσε ανθρώπινες ζωές και καθήλωνε ανθρώπους σε αναπηρικά καροτσάκια» υπογραμμίζει ο κ. Παπαναγιώτου.

Δεκάδες ζωές θυσιάστηκαν σε αυτόν τον δρόμο. Η χώρα μας έχει θρηνήσει εκπαιδευτικούς, γιατρούς, αγρότες, φοιτητές και επαγγελματίες άλλων κλάδων οι οποίοι μετακινούνταν καθημερινά για να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στην ευρύτερη περιοχή της Ηλείας. Σε αυτούς θα πρέπει να προστεθούν και εκατοντάδες ντόπιοι οι οποίοι χρησιμοποιούσαν τον συγκεκριμένο δρόμο αλλά και παρακαμπτήριές οδούς για τις μετακινήσεις τους.

«Πώς μπόρεσαν κάποιοι να αδιαφορήσουν  γι’ αυτόν τον δρόμο που ετησίως κατέγραφε 20 νεκρούς ετησίως και 50 αναπήρους; Εχουν αναλογιστεί οι αρμόδιοι τι σημαίνει η αναπηρία για τον ίδιο τον πάσχοντα αλλά και την οικογένειά του; Τα προβλήματα είναι αμέτρητα ειδικά ζώντας σε μία χώρα χωρίς κοινωνική πρόνοια. Ενδεικτικά θα σας αναφέρω ότι το πιο απλό τεχνητό μέλος π.χ. πόδι, στοιχίζει από 8.000 – 16.000 ευρώ. Αυτή τη στιγμή από το ΙΚΑ ή άλλο ταμείο λαμβάνεις γύρω στις 5.500 ευρώ όλα τα άλλα πρέπει να τα καλύψεις ιδία δαπάνη. Αφήστε δε που τα  άτομα με πολλαπλές αναπηρίες είναι τα άτομα φαντάσματα διότι δεν τα πιάνει κανένας νόμος. Πόσες ζωές έχει καταπιεί αυτός ο δρόμος και πόσες έχεις στιγματίσει ισόβια;» σημειώνει ο κ. Παπαπαναγιώτου.

 

Κινητοποιήσεις πολιτών για τον αυτοκινητόδρομο Πατρών–Πύργου: Η αγωνία που μετατράπηκε σε αγώνα

Του ΑΠΟΣΤΟΛΟΥ ΑΝΑΣΤΑΣΟΠΟΥΛΟΥ

Η ιστορία του αυτοκινητόδρομου Πατρών–Πύργου δεν είναι απλώς η κατασκευή ενός οδικού άξονα, αλλά ένας αγώνας πολιτών, φορέων και αυτοδιοικητικών δυνάμεων που κράτησε δεκαετίες. Ενας αγώνας που γεννήθηκε από την ανάγκη να σταματήσει ο φόρος αίματος που πλήρωναν οι τοπικές κοινωνίες σε έναν από τους πιο επικίνδυνους δρόμους της χώρας.

Από τις αρχές του 2000, και πιο έντονα μετά το 2007, η προσμονή για έναν νέο, σύγχρονο και ασφαλή αυτοκινητόδρομο μεγάλωνε. Ομως, η πολιτική βούληση δεν στάθηκε αρκετή για να ξεπεραστούν οι γραφειοκρατικοί και οικονομικοί σκόπελοι. Οι καθυστερήσεις άναψαν τη σπίθα της κινητοποίησης σε Αχαΐα και Ηλεία.

Υπομονή

Για χρόνια, οι πολίτες έκαναν υπομονή και φαινόταν πως έδειξαν μια συγκρατημένη εμπιστοσύνη στις πολιτικές εξαγγελίες. Παράλληλα πίεζαν το πολιτικό προσωπικό της Αχαΐας και της Ηλείας για να μεταφέρουν τακτικά στη Βουλή τις ανησυχίες για την εξέλιξη του έργου, οι οποίοι με τη σειρά τους κατέθεταν ερωτήσεις στη Βουλή, με τις απαντήσεις που έρχονταν μάλλον να συνέτειναν στο αβέβαιο κλίμα.

Αρχή

Την ίδια ώρα όμως, τα θανατηφόρα δυστυχήματα δεν σταματούσαν, όπως εκείνο με θύμα μία 41χρονη γυναίκα από την Ηλεία. Ο φόρος αίματος στο Πάτρα–Πύργος προκαλούσε οργή στις τοπικές κοινωνίες και δεν έλειψαν ορισμένες πρώτες διαμαρτυρίες και κινητοποιήσεις, όπως συνέβη τον Οκτώβριο του 2016, όταν οι κάτοικοι του Δήμου Ανδραβίδας–Κυλλήνης προχώρησαν σε αποκλεισμό της Πατρών–Πύργου, ζητώντας επιτακτικά την έναρξη των έργων.

Τα χρόνια συνέχιζαν να περνούν χωρίς πρακτικές εξελίξεις στην κατασκευή του δρόμου. Αυτές οι εξελίξεις ήρθαν με την αλλαγή κυβέρνησης το 2019, αλλά το πρώτο διάστημα έμοιαζε στα μάτια του κόσμου και των φορέων ως επιπλέον καθυστέρηση στην κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου. Από τους πρώτους μήνες που ανέλαβε καθήκοντα ο τότε υπουργός Υποδομών Κώστας Καραμανλής είχε δεχθεί πλήθος εκπροσώπων της περιοχής στο γραφείο του. Μία από τις επισκέψεις είχε γίνει από την επιτροπή παρακολούθησης του οδικού άξονα, αλλά άμεσο αποτέλεσμα δεν υπήρξε.

Απεργία

Ετσι, στις 15 Ιανουάριο του 2020, η Ηλεία έστειλε το πρώτο ηχηρό μήνυμα με το τελεσίγραφο του κόμβου Λεχαινών, όπου συνασπισμένοι οι δήμαρχοι της Ηλείας ζητούσαν επιτακτικά πρόοδο στο θέμα του έργου. Λίγες ημέρες αργότερα, τη σκυτάλη των κινητοποιήσεων πήρε η Πάτρα όπου σημειώθηκε ο αποκλεισμός της Πατρών–Πύργου στον κόμβο της ΒΙΠΕ Πάτρας. Το σύνθημα «Οχι άλλο αίμα στην εθνική καρμανιόλα» αποτύπωνε τη βαρύτητα της κατάστασης. Στις 11 Φεβρουαρίου 2020, το ΚΚΕ οργάνωσε κινητοποίηση στο Βουπράσιο, στα όρια Αχαΐας και Ηλείας, με κεντρικό αίτημα την άμεση έναρξη των εργασιών.

Ακολούθησε η μεγάλη γενική απεργία στις 26 Φεβρουαρίου, που κορυφώθηκε με μαζική συγκέντρωση χιλιάδων πολιτών στο Βουπράσιο, στέλνοντας το πιο ηχηρό μήνυμα προς την Πολιτεία. Πλέον, η πίεση ήταν συνεχής.

Αναπόσπαστο κομμάτι των διεκδικήσεων για την κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου ήταν και τα τοπικά Μέσα Ενημέρωσης με τα συνεχή ρεπορτάζ και παρεμβάσεις τους, που κρατούσαν στην κορυφή της ατζέντας της επικαιρότητας το θέμα. Τον Σεπτέμβριο του 2021, μετά από ερώτηση της εφημερίδας «Πατρίς», ο ίδιος ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης δεσμεύτηκε δημόσια για την προσωπική του ενασχόληση με το έργο, στο πλαίσιο της 85ης ΔΕΘ. Τελικά, οι πρώτες εργασίες ξεκίνησαν στις αρχές του 2022.

Αντιδράσεις

Ωστόσο, οι κινητοποιήσεις δεν σταμάτησαν. Στις 18 Φεβρουαρίου 2022, φορείς και πολίτες προχώρησαν σε νέο αποκλεισμό της οδού στην Κάτω Αχαΐα, με τη συμμετοχή και της δημοτικής αρχής Πάτρας. Οι καθυστερήσεις συνέχιζαν να προκαλούν αντιδράσεις. Μάλιστα, ακόμα και το 2025, κάτοικοι των Τσουκαλεΐκων προχώρησαν σε κινητοποίηση (8 Φεβρουαρίου), αυτή τη φορά για τα προβλήματα που προκύπτουν εντός της φάσης κατασκευής, όπου μεταξύ άλλων ζητούν παράλληλες εργασίες για την προστασία των περιουσιών τους, αλλά και τη διευκόλυνση της καθημερινότητάς του. Αυτά τα αιτήματα ικανοποιήθηκαν το καλοκαίρι του 2025 και εντός 2026 αναμένεται η υλοποίησή τους.

Συμπεράσματα

Η ιστορία των κινητοποιήσεων για την Πατρών–Πύργου αποτελεί υπόδειγμα κοινωνικού αγώνα. Οι πολίτες δεν έμειναν παθητικοί θεατές μιας εθνικής ανάγκης που συστηματικά παραμελούνταν. Αντίθετα, με επιμονή και δράσεις, άσκησαν πίεση στην πολιτική ηγεσία κάθε βαθμίδας, αναδεικνύοντας το ζήτημα όχι μόνο ως έργο υποδομής, αλλά ως ζήτημα ζωής και θανάτου. Οι συνεχείς καθυστερήσεις, οι πολιτικοί τακτικισμοί και η έλλειψη σχεδίου είχαν ως συνέπεια δεκάδες θύματα και χαμένες ευκαιρίες για ανάπτυξη. Το μάθημα από αυτή τη διαδρομή είναι πως η φωνή των πολιτών –όταν είναι ενωμένη, τεκμηριωμένη και επίμονη– μπορεί τελικά να φέρει αποτελέσματα, ακόμα και σε συνθήκες γενικευμένης αδράνειας.

 

Το χρονικό της κατασκευής των 75 χιλιομέτρων της Νέας Πατρων Πύργου

Του Γ. Μικελόπουλου

Ενα έργο που καθυστέρησε για χρόνια και αποτέλεσε σύμβολο εγκατάλειψης για τη Δυτική Ελλάδα, περνά επιτέλους στη φάση της λειτουργίας. Η ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόμου Πάτρα–Πύργος σηματοδοτεί μια νέα εποχή για την ασφάλεια, την οικονομία και την καθημερινότητα χιλιάδων πολιτών. Πρόκειται για ένα έργο με τεράστια σημασία, όχι μόνο λόγω της μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων, αλλά και για τη δυναμική που προσδίδει στην τοπική ανάπτυξη, τον τουρισμό και τις μεταφορές. Οι κάτοικοι της Ηλείας και της Αχαΐας βλέπουν πλέον τη σύνδεση με την υπόλοιπη Ελλάδα πιο ασφαλή, σύγχρονη και γρήγορη  και ένα αίτημα δεκαετιών να γίνεται πραγματικότητα.

Και όμως, για να φτάσουμε ως εδώ, ο δρόμος δεν ήταν στρωμένος με ροδοπέταλα… Παλινωδίες, διαφωνίες, κατατμήσεις, ακυρώσεις και διαπραγματεύσεις χρόνων, συντέλεσαν στο να μετατραπεί ένας κρίσιμος οδικός άξονας που είχε ανάγκη η περιοχή, σε ένα σύγχρονο «Γεφύρι της Αρτας» που ακόμα και σήμερα μοιάζει σαν… ψέμα ότι επιτέλους παραδίδεται!

Μέχρι να ξεκινήσουν τα έργα κατασκευής του νέου αυτοκινητοδρόμου, αρχές του 2022, το έργο πέρασε μέσα από μεγάλες δυσκολίες και καθυστερήσεις. Το 2007, με τη δημοπράτηση της σύμβασης παραχώρησης «Ολυμπία Οδός» (αυτοκινητόδρομος Αθηνών–Πατρών–Πύργου–Τσακώνας), το τμήμα Πάτρα–Πύργος εντάχθηκε αρχικά στον σχεδιασμό ως μελλοντικός αυτοκινητόδρομος Α9, ωστόσο το 2013, κατά την αναθεώρηση/μείωση των συμβάσεων παραχώρησης (λόγω οικονομικής κρίσης), αφαιρέθηκε από την Ολυμπία Οδό. Μέχρι τότε είχαν ήδη εκτελεστεί προκαταρκτικά έργα αξίας 100 εκατ. ευρώ μεταξύ των οποίων η γέφυρα του Πηνειού, στην Ηλεία, τα οποία όμως έμειναν αναξιοποίητα.

Τον Μάιο του 2014, από τον τότε υπουργό Υποδομών Μιχάλη Χρυσοχοΐδη εξαγγέλλεται επίσημα η δημοπράτηση του αυτοκινητόδρομου, μήκους 75 χιλιομέτρων και κόστους 443 εκατομμυρίων ευρώ, με στόχο να λειτουργήσει το 2016. Επειτα από περίπου δύο χρόνια ορίζεται η δημοπράτηση του έργου στο τέλος Ιανουαρίου του 2015, η οποία τελικά αναβλήθηκε για τον Μάρτιο του ίδιου έτους, λόγω των εθνικών εκλογών. Τελικά, η δημοπράτηση του αυτοκινητόδρομου Πατρών–Πύργου ματαιώνεται με απόφαση του νέου υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη, ο οποίος ανακοινώνει ότι θα τμηματοποιήσει τη δημοπράτησή του σε οκτώ εργολαβίες, με την αιτιολογία της ενίσχυσης του ανταγωνισμού και δεδομένης της προσφυγής που είχε καταθέσει εταιρεία κατά του κύρους της ενιαίας δημοπράτησης.

Παρότι στόχος ήταν η διαδικασία να ξεκινήσει άμεσα, η πρώτη δημοπράτηση, που αφορά το δεύτερο τμήμα του έργου, από τα Δουνέικα μέχρι την Αμαλιάδα, έγινε στις 17 Μαΐου 2016. Το πρώτο τμήμα, από τον Πύργο έως τα Δουνέικα, δημοπρατήθηκε στις 12 Ιουνίου 2016 και η επόμενη δημοπράτηση, στο τμήμα Αμαλιάδα–Κυλλήνη, έγινε στις 14 Ιουλίου 2016. Στις 7 Φεβρουαρίου του 2017 δημοπρατήθηκε το τέταρτο τμήμα, από την Κυλλήνη έως τη Βάρδα. Ο 5ος διαγωνισμός για το τμήμα από τη Βάρδα έως τα Σαγέικα της Αχαΐας έγινε στις 4 Απριλίου 2017, όπου μειοδότησε άλλη κοινοπραξία. Η 6η εργολαβία, από τα Σαγέικα έως την Κάτω Αχαΐα, δημοπρατήθηκε στις 30 Μαΐου 2017, όπου μειοδότησε διαφορετική κοινοπραξία. Η 7η εργολαβία, στο τμήμα από την Κάτω Αχαΐα έως τον κόμβο της ΒΙΠΕ Πάτρας, δημοπρατήθηκε στις 25 Ιουλίου 2017, με μειοδότρια και πάλι την εταιρεία που είχε αναλάβει το τμήμα του αυτοκινητόδρομου από τη Βάρδα έως τα Σαγέικα. Σχεδόν ένα χρόνο μετά, στις 14 Μαρτίου του 2018, ολοκληρώθηκαν οι δημοπρατήσεις με τη δημοπράτηση του 8ου τμήματος, από τον κόμβο της ΒΙΠΕ Πάτρας έως το Μιντιλόγλι, με μειοδότρια την εταιρεία που είχε αναλάβει την εργολαβία, από τα Σαγέικα έως την Κάτω Αχαΐα.

Ο συνολικός προϋπολογισμός όλων των τμημάτων έφθασε στα 500 εκατ. ευρώ. Οι δημοπρατήσεις πήραν αλλεπάλληλες παρατάσεις και ο τελευταίος μειοδότης αναδείχθηκε μόλις τον Μάρτιο του 2018. Την ίδια ώρα, υπήρξαν σοβαρές ενστάσεις από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τόσο για τον κατακερματισμό του έργου όσο και για την αμφίβολη βιωσιμότητά του. Πράγματι, οι εκπτώσεις που πρόσφεραν οι εργολάβοι ήταν υπερβολικά μεγάλες (>50%), ενώ μία εταιρεία (όμιλος Καλογρίτσα) κέρδισε 4 από τα 8 τμήματα.

Δηλαδή, από τον Μάιο του 2014, όπου εξαγγέλθηκε επίσημα η δημοπράτηση του αυτοκινητόδρομου, μέχρι και τον Μάιο του 2016, οπότε έγινε η πρώτη δημοπράτηση του έργου, χάθηκαν δύο ολόκληρα χρόνια. Και από την πρώτη δημοπράτηση του 2015 που πρώτα αναβλήθηκε και έπειτα ματαιώθηκε, μέχρι και την τελευταία, το 2018, σπαταλήθηκαν άλλα τρία. Επιπλέον, το υπουργείο Υποδομών βρήκε απέναντί του την Ευρωπαϊκή Ενωση και τελικώς, ο φάκελος υποβλήθηκε 2,5 χρόνια μετά την προκήρυξη του πρώτου διαγωνισμού, δηλαδή τον Δεκέμβριο του 2017 και εγκρίθηκε το 2018.

Τον Μάιο του 2019, λίγο πριν τις εθνικές εκλογές, έγιναν εγκαταστάσεις εργοταξίων και ο τότε υπουργός πραγματοποίησε τελετές έναρξης εργασιών σε 5 από τα 8 τμήματα, χωρίς ωστόσο να υπάρχει σαφές χρονοδιάγραμμα υλοποίησης.

Η νέα κυβέρνηση της ΝΔ που προέκυψε από τις εκλογές, με υπουργό τον Κώστα Καραμανλή, επανεξέτασε την κατάσταση. Μετά από διαπραγματεύσεις με την ΕΕ, αποφασίστηκε η επανένταξη του έργου στην παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού ως ενιαίο αυτοκινητόδρομο. Ετσι, οι 8 κατακερματισμένες εργολαβίες εγκαταλείφθηκαν. Το έργο χαρακτηρίστηκε «γέφυρα» μεταξύ δύο χρηματοδοτικών περιόδων ΕΣΠΑ, ώστε να εξασφαλιστεί η απαιτούμενη χρηματοδότηση.

Κατά τη διάρκεια της Διεθνούς Εκθεσης Θεσσαλονίκης το 2021, ο Κυριάκος Μητσοτάκης απαντώντας σε ερώτηση της εφ. «Πατρίς» τονίζει ότι ασχολείται προσωπικά με τον δρόμο και εκφράζει την αισιοδοξία ότι το έργο θα ξεμπλοκάρει σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Πράγματι, τον Μάρτιο του 2022 ο πρωθυπουργός από το Γεράκι κηρύττει επίσημα την έναρξη των εργασιών για την κατασκευή του νέου αυτοκινητόδρομου. Η «πολύπαθη» Πατρών–Πύργου, με ιστορία άνω των 70 ετών, χρειάστηκε πάνω από 20 χρόνια προκειμένου να φτάσει στο στάδιο υλοποίησης, όμως, το νερό είχε πλέον μπει στο αυλάκι.

Ο νέος αυτοκινητόδρομος Πατρών-Πύργου: Μια νέα αρχή για τη δυτική Ελλάδα

Του ΘΕΟΔΩΡΟΥ ΛΟΥΛΟΥΔΗ*

Μετά από δεκαετίες αναμονής, υποσχέσεων και πολύχρονων καθυστερήσεων, η δυτική Ελλάδα αποκτά επιτέλους έναν σύγχρονο αυτοκινητόδρομο που ενώνει την Πάτρα με τον Πύργο. Η ολοκλήρωση του έργου δεν αποτελεί απλώς ένα ακόμη τμήμα οδοποιίας στον χάρτη της χώρας. Κλείνει μια παλιά πληγή, που επί δεκαετίες αιμορραγούσε, κυριολεκτικά και μεταφορικά.

Η παλιά εθνική οδός Πατρών-Πύργου είχε εξελιχθεί σε έναν από τους πιο επικίνδυνους οδικούς άξονες της χώρας. Ο χαρακτηρισμός «δρόμος του θανάτου» δεν ήταν υπερβολικός. Χιλιάδες ζωές χάθηκαν ή άλλαξαν για πάντα λόγω τροχαίων δυστυχημάτων και ατυχημάτων. Η ολοκλήρωση του νέου αυτοκινητόδρομου που θα συνδέει την Πάτρα με τον Πύργο επαναφέρει την αίσθηση της ασφάλειας. Αποτελεί φόρο τιμής στους ανθρώπους που χάθηκαν άδικα, σε μια διαδρομή που έπρεπε εδώ και χρόνια να έχει αναβαθμιστεί.

Η απουσία αυτής της υποδομής όλα τα προηγούμενα χρόνια λειτούργησε ανασταλτικά στην αναπτυξιακή πορεία ολόκληρης της δυτικής Πελοποννήσου. Η Ηλεία και η Αχαΐα έμειναν πίσω σε σχέση με άλλες περιοχές της χώρας, που απέκτησαν έγκαιρα ασφαλείς και σύγχρονες οδικές αρτηρίες. Οι υποψήφιοι επενδυτές -είτε στον τουρισμό, είτε στη μεταποίηση και τις μεταφορές- κοιτούν υποδομές. Χωρίς οδική, σιδηροδρομική και αεροπορική πρόσβαση, η περιοχή βγαίνει αυτομάτως εκτός χάρτη.

Η αλήθεια είναι σκληρή: ο δυτικός άξονας της Πελοποννήσου έμεινε για χρόνια εκτός των κυβερνητικών προτεραιοτήτων. Παρά τα διαρκή αιτήματα των τοπικών κοινωνιών και των φορέων, οι εργασίες καθυστερούσαν, οι εξαγγελίες αναβάλλονταν και το έργο «κόλλησε» επανειλημμένα. Οι ευθύνες έχουν ονοματεπώνυμο και χρονικό βάθος, αλλά δεν είναι αυτή η ώρα του καταλογισμού. Είναι η ώρα της διεκδίκησης για όσα έρχονται και της εστίασης σε όσα πρέπει να γίνουν.

Η παράδοση του πρώτου τμήματος του νέου αυτοκινητόδρομου και η δέσμευση για συνολική αποπεράτωση του έργου μέχρι το τέλος του έτους συνιστούν σημαντική πρόοδο. Αλλά όπως έδειξε προ 20ετίας το μεγάλο έργο της Γέφυρας, δεν αρκεί να σταματήσουμε εδώ. Εκκρεμεί η σύνδεση με τη Μεσσηνία και τον Αυτοκινητόδρομο Πελοποννήσου, μέσω Καλού Νερού- Τσακώνας. Οι τοπικές κοινωνίες αγωνιούν καθημερινά για την υλοποίηση των συνοδευτικών έργων, με προτεραιότητα στη σύνδεση με το αεροδρόμιο του Αράξου, την υλοποίηση των ημιτελών κόμβων και κάθετων διασυνδέσεων σε Πάτρα, Ανδραβίδα και Πούντα-Καλάβρυτα. Θα χρειαστεί ακόμα λειτουργική διασύνδεση και πύκνωση δρομολογίων των υπεραστικών συγκοινωνιών που θα εξασφαλίσει περισσότερη κοινωνική και οικονομική χρησιμότητα στο έργο. Εξάλλου, όπως έχει επισημάνει η «Π» σε μια περιοχή μέτριου και χαμηλού εισοδήματος όπως η δυτική Ελλάδα, τα υψηλά και μη επιδοτούμενα διόδια είναι μια σημαντική παράμετρος κόστους που πρέπει να αναθεωρηθεί, όταν π.χ. ο Βόρειος Αξονας Κρήτης επιδοτείται πλουσιοπάροχα από τον κρατικό προϋπολογισμό.

Διαφορετικά η διεύρυνση του οδικού δικτύου θα ευνοήσει το ίδιο και τον κεντρικό πόλο ανάπτυξης στην Αττική. Απαιτούνται ολοκληρωμένες και συνεκτικές παρεμβάσεις εξισορρόπησης στο πλαίσιο ενός εθνικού σχεδίου ανάπτυξης. Να δοθούν κίνητρα, να προχωρήσουν έργα, να έρθουν επενδύσεις, να δημιουργηθούν θέσεις εργασίας, όχι ως χάρη, αλλά ως αυτονόητη υποχρέωση της Πολιτείας για την ισόρροπη ανάπτυξη της χώρας. Στο πλαίσιο αυτό, είναι άμεση ανάγκη να επιταχυνθεί η ο ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης με την Αθήνα, η αξιοποίηση του αεροδρομίου του Αράξου με την προσέλκυση τακτικών πτήσεων προς βασικούς προορισμούς του εξωτερικού και του εσωτερικού, καθώς και ο εκσυγχρονισμός της γεωργίας και η υλοποίηση σημαντικών αρδευτικών έργων που θα στηρίξουν τον πρωτογενή τομέα. Και φυσικά σε συνδυασμό με την προώθηση της εξωστρέφειας, της καινοτομίας και τη συστηματική διεθνή προβολή Ηλείας και Αχαΐας.

Ο δρόμος δεν είναι μόνο άσφαλτος και τσιμέντο. Μπορεί να γίνει η αφετηρία για μια διαδρομή προς ένα μέλλον που αξίζει περισσότερο. Και η δυτική Ελλάδα το αξίζει.

*Ο Θεόδωρος Λουλούδης είναι πρόεδρος του Επιμελητηρίου Αχαΐας και εκδότης της εφ. «Πελοπόννησος».

Ο Αυτοκινητόδρομος Πατρών – Πύργου ως αφετηρία: Από την απομόνωση στην προοπτική 

Του Σάκη Βαρουξή*

Η ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου Πατρών – Πύργου, ενός έργου που ταυτίστηκε με την πολιτειακή ασυνέπεια και τη θεσμική αναβλητικότητα, δεν αποτελεί απλώς την τεχνική αποπεράτωση μιας οδικής υποδομής. Συνιστά, με όρους πολιτικής σημειολογίας, την έμπρακτη αναγνώριση ενός θεμελιώδους δικαιώματος: του δικαιώματος μιας ολόκληρης περιφερειακής ενότητας στη συνδεσιμότητα, την ασφάλεια και τη μελλοντική προσδοκία.

Ο νέος αυτοκινητόδρομος δεν εξαλείφει τον πόνο των χαμένων ζωών, ούτε αποκαθιστά τις συνέπειες της πολύχρονης εγκατάλειψης. Διαρρηγνύει, ωστόσο, τον φαύλο κύκλο του αυτονόητου που καθίσταται διαρκής διεκδίκηση. Καθιστά την οδική ασφάλεια και την προσβασιμότητα όχι προϊόν ευνοϊκής πολιτικής απόφασης, αλλά έκφανση ισοτιμίας στην επικράτεια.

Δεν είναι απλώς τεχνικό έργο, είναι στρατηγική παρέμβαση που επανατοποθετεί την Ηλεία και συνολικά τη Δυτική Ελλάδα σε έναν νέο γεωοικονομικό και γεωπολιτικό χάρτη. Ενισχύει τη ροή ανθρώπων και αγαθών, δημιουργεί συνθήκες επανεπένδυσης εμπιστοσύνης στην περιφερειακή δυναμική και υποβάλλει την απαίτηση για συνολικό αναπτυξιακό αναπροσανατολισμό, προσαρμοσμένο στις ιδιαιτερότητες και τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της περιοχής.

Δεν πρέπει, ωστόσο, να διαφύγει της προσοχής μας το κρίσιμο διακύβευμα: καμία υποδομή, όσο σημαντική κι αν είναι, δεν εγγυάται ανάπτυξη αν δεν ενταχθεί σε ένα συνεκτικό στρατηγικό αφήγημα. Χωρίς θεσμική συνέχεια, χωρίς στοχευμένες επενδύσεις στην εκπαίδευση, την καινοτομία και την επιχειρηματική δικτύωση, ο δρόμος κινδυνεύει να λειτουργήσει ως δίοδος εκροής ανθρώπινου δυναμικού και όχι ως μοχλός επιστροφής και εγκατάστασης νέων παραγωγικών κύκλων.

Η Ηλεία διαθέτει ένα πολιτισμικό και φυσικό κεφάλαιο σπάνιας αξίας. Η Ολυμπία, τα ιαματικά λουτρά Καϊάφα, η παράκτια ζώνη, η πλούσια αγροτική παραγωγή, συνθέτουν τη βάση ενός σύνθετου τουριστικού και αγροδιατροφικού οικοσυστήματος. Κι όμως, η απουσία θεσμικής ομπρέλας, ενιαίας ταυτότητας και στρατηγικού branding, καθιστά την τουριστική αξιοποίηση αποσπασματική, ευκαιριακή, συχνά χωρίς πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα στην τοπική οικονομία.

Ο αναπτυξιακός αναπροσανατολισμός προϋποθέτει υποδομές που εγγυώνται διασύνδεση σε επίπεδο περιφέρειας. Η κατασκευή του άξονα Πύργος – Καλό Νερό – Τσακώνα, η σύνδεση με την κεντρική Πελοπόννησο μέσω Μεγαλόπολης, η ανάδειξη του λιμένα Κυλλήνης ως κόμβου logistics και σύνδεσης με τα Ιόνια Νησιά, η θεσμική αξιοποίηση του λιμένα Κατακόλου ως home port με οργανωμένη πολιτισμική ζώνη, ο επανασχεδιασμός του ρόλου των αεροδρομίων Αραξου και Ανδραβίδας (υπό προϋποθέσεις) , καθώς και η επανενεργοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου, συνιστούν κρίσιμους κρίκους για μια λειτουργική και παραγωγική περιφερειακή συνοχή.

Ταυτόχρονα, η απουσία πανεπιστημιακής σχολής στην Ηλεία παραμένει θεσμική παραδοξότητα. Η ίδρυση και εγκατάσταση τριτοβάθμιας εκπαίδευσης με έμφαση στην αγροδιατροφή, τον πολιτιστικό τουρισμό, το περιβάλλον και την ψηφιακή τεχνολογία, μπορεί να δημιουργήσει κρίσιμη μάζα ανθρώπινου κεφαλαίου, ικανού να ενεργοποιήσει δίκτυα γνώσης, καινοτομίας και παραγωγής.

Δεν μπορούμε, επίσης, να αγνοήσουμε τη βαθιά κοινωνική πρόκληση των εγγυημένων από το Δημόσιο δανείων. Η αδυναμία ρύθμισης και η προϊούσα φτωχοποίηση τροφοδοτούν ένα νέο κύμα ανισοτήτων και συνιστούν απειλή για την κοινωνική συνοχή. Η Πολιτεία οφείλει να επιδείξει ρυθμιστική ευθύνη, προασπίζοντας τη συνέπεια της ιδιωτικής προσπάθειας και την ηθική της εργασίας.

Η Ηλεία, αν και εκτός λιγνιτικών περιοχών, αντιμετωπίζει ανάλογες προκλήσεις με τις περιοχές της δίκαιης μετάβασης: εγκατάλειψη, πληθυσμιακή κάμψη, παραγωγική ευθραυστότητα. Η ένταξή της στα αντίστοιχα χρηματοδοτικά προγράμματα, με όρους προσαρμοσμένους στην εδαφική πραγματικότητα, δεν αποτελεί προνόμιο, είναι ζήτημα θεσμικής ισοτιμίας.

Η μετάβαση, όμως, δεν μπορεί να είναι έργο απλώς θεσμικών διακηρύξεων. Απαιτεί τη συνέργεια συγκεκριμένων κοινωνικών και παραγωγικών δυνάμεων: των τοπικών επιμελητηρίων, των επιστημονικών και ερευνητικών φορέων, των αγροτικών και τουριστικών σχημάτων, της ίδιας της κοινωνίας των πολιτών. Αυτοί είναι οι φορείς που μπορούν να ενσαρκώσουν το αναπτυξιακό αφήγημα σε καθημερινό σχέδιο, μετρήσιμο και βιώσιμο.

Το πραγματικό ερώτημα είναι αν θα αρκεστούμε στη χρηστική όψη του έργου ή αν θα διεκδικήσουμε τη βαθύτερη δυναμική που ενσωματώνει.

Ο αυτοκινητόδρομος δεν είναι το τέλος μιας διαδρομής.

Είναι η αφετηρία ενός νέου ορίζοντα ευθύνης, που απαιτεί να θέσουμε στο επίκεντρο την παιδεία, την παραγωγή και τη θεσμική συνοχή.

Διότι, τελικά, δεν κρίνεται η ταχύτητα της μετακίνησης.

Κρίνεται η κατεύθυνση της ανάπτυξης.

*Ο Σάκης Βαρουξής είναι εκδότης της εφ. «Πατρίς».

 

 

Ακολουθήστε μας για όλες τις ειδήσεις στο Bing News και το Google News