Economist: Η Ελλάδα στο κέντρο του νέου «πολέμου των λιμανιών»
Από τον Πειραιά και την Ελευσίνα έως τη Θεσσαλονίκη και την Αλεξανδρούπολη, τα ελληνικά λιμάνια αποκτούν ρόλο πολύ μεγαλύτερο από τη διακίνηση εμπορευμάτων.
Η Ελλάδα στον πόλεμο των λιμανιών βρίσκεται σε θέση-κλειδί, σύμφωνα με ανάλυση του Economist, καθώς τα ελληνικά λιμάνια έχουν μπει στο επίκεντρο ενός παγκόσμιου ανταγωνισμού για τον έλεγχο των υποδομών του θαλάσσιου εμπορίου.
Το βρετανικό περιοδικό σημειώνει ότι περίπου 1.200 χιλιόμετρα βόρεια από τη Διώρυγα του Σουέζ βρίσκεται το λιμάνι του Πειραιά, στις ελληνικές ακτές. Η Ελλάδα διαθέτει μεγαλύτερη ναυτιλιακή χωρητικότητα από οποιαδήποτε άλλη χώρα, ενώ ο Πειραιάς, που ανήκει κατά πλειοψηφία στην κινεζική κρατική COSCO, συγκαταλέγεται στα πιο πολυσύχναστα λιμάνια της Ευρώπης.
Σύμφωνα με τον Economist, από το λιμάνι του Πειραιά διακινούνται κάθε χρόνο περισσότερα από 4 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια, γεγονός που εξηγεί γιατί η θέση του αποκτά ιδιαίτερη σημασία μέσα στη νέα γεωπολιτική μάχη για τις θαλάσσιες διαδρομές.
Η Ελλάδα στον πόλεμο των λιμανιών: Από τον Πειραιά στην Αλεξανδρούπολη
Η ανάλυση δεν στέκεται μόνο στον Πειραιά. Όπως αναφέρει ο Economist, μόλις 30 χιλιόμετρα δυτικά, η αμερικανική κυβέρνηση στηρίζει πρόταση για την ανάπτυξη εμπορικού λιμανιού στην Ελευσίνα.
Περίπου 500 χιλιόμετρα βορειότερα, ρωσικοί και κινεζικοί επενδυτές έχουν αποκτήσει συμμετοχή στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Ακόμη πιο βορειοανατολικά, στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, αμερικανικές και νατοϊκές δυνάμεις έχουν δημιουργήσει κόμβο logistics.
Έτσι, μέσα σε λίγες εκατοντάδες χιλιόμετρα, η Ελλάδα συγκεντρώνει διαφορετικά και συχνά ανταγωνιστικά συμφέροντα. Κινεζική παρουσία στον Πειραιά, αμερικανικό ενδιαφέρον στην Ελευσίνα, ρωσικές και κινεζικές συμμετοχές στη Θεσσαλονίκη, νατοϊκός ρόλος στην Αλεξανδρούπολη.
Η εικόνα αυτή δείχνει γιατί τα ελληνικά λιμάνια δεν αντιμετωπίζονται πλέον μόνο ως εμπορικές υποδομές. Έχουν μετατραπεί σε σημεία στρατηγικής σημασίας, με ρόλο στις μεταφορές, στην ενέργεια, στην άμυνα και στις αλυσίδες εφοδιασμού.
Γιατί τα λιμάνια έγιναν γεωπολιτικό πεδίο
Ο ανταγωνισμός γύρω από τα ελληνικά λιμάνια αποτελεί μέρος μιας πολύ ευρύτερης διεθνούς αναμέτρησης. Από την Αργεντινή έως την Ταϊλάνδη, χώρες, κυβερνήσεις και εταιρείες διεκδικούν πρόσβαση και επιρροή στις υποδομές του θαλάσσιου εμπορίου.
Σε ορισμένες περιοχές, όπως η Διώρυγα του Παναμά, η αντιπαράθεση έχει πάρει πιο επικίνδυνη μορφή, ως τμήμα της γεωστρατηγικής σύγκρουσης μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας. Σε άλλες περιπτώσεις, οι συμφωνίες για λιμάνια και logistics αντιμετωπίζονται είτε ως επενδυτική ευκαιρία είτε ως γεωπολιτική ασφάλεια.
Σύμφωνα με στοιχεία της PwC που επικαλείται ο Economist, οι δαπάνες για λιμενικές υποδομές αναμένεται να αυξηθούν πάνω από 30%, φτάνοντας τα 90 δισ. δολάρια ετησίως έως το 2035.
Το ενδιαφέρον αυτό δεν είναι τυχαίο. Περίπου το 80% του παγκόσμιου εμπορίου σε όγκο πραγματοποιείται μέσω θαλάσσης. Αυτό σημαίνει ότι όποιος ελέγχει κρίσιμα λιμάνια και περάσματα αποκτά επιρροή πάνω στη ροή αγαθών, πρώτων υλών και ενέργειας.
Τα διδάγματα από τις κρίσεις των τελευταίων ετών
Οι κυβερνήσεις ανησυχούν όλο και περισσότερο για την ασφάλεια των εμπορικών διαδρομών. Η πανδημία, οι διαταραχές στις εφοδιαστικές αλυσίδες και το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ έδειξαν πόσο εύκολα μπορεί να πιεστεί το παγκόσμιο εμπορικό σύστημα.
Η προσπάθεια μείωσης της εξάρτησης από συγκεκριμένα σημεία συμφόρησης θεωρείται πλέον σχεδόν αναπόφευκτη. Για εμπορικούς και γεωπολιτικούς λόγους, πολλές χώρες θέλουν περισσότερες επιλογές, περισσότερα λιμάνια και εναλλακτικές διαδρομές.
Μακροπρόθεσμα, ο μεγαλύτερος ανταγωνισμός ανάμεσα στα λιμάνια μπορεί να οδηγήσει σε χαμηλότερα ναύλα και καλύτερες υπηρεσίες. Ωστόσο, ο Economist προειδοποιεί ότι η βιασύνη για νέες υποδομές μπορεί να δημιουργήσει και σοβαρές αναποτελεσματικότητες.
Πολλοί επενδυτές, ανάμεσά τους και Αμερικανοί ή Κινέζοι φορολογούμενοι, ενδέχεται να δουν χαμηλότερες αποδόσεις από τις αναμενόμενες. Παράλληλα, η πολιτική πίεση προς ναυτιλιακές εταιρείες να χρησιμοποιούν συγκεκριμένα λιμάνια ή διαδρομές, ακόμη κι αν αυτό δεν εξυπηρετεί την εμπορική λογική, αναμένεται να αυξηθεί.
Η κινεζική επέκταση και η δυτική ανησυχία
Όπως σημειώνει ο Economist, η σημερινή κούρσα για τα λιμάνια τροφοδοτείται σε μεγάλο βαθμό από την ανησυχία για τις φιλοδοξίες της Κίνας και την ενίσχυση της παρουσίας της στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού.
Κινεζικές εταιρείες διαχειρίζονται ή έχουν συμμετοχή σε τουλάχιστον 129 λιμάνια εκτός Κίνας. Παράλληλα, έχουν δαπανήσει τουλάχιστον 80 δισ. δολάρια για την κατασκευή λιμανιών, από την Αντίγκουα έως την Τανζανία.
Πολλές από αυτές τις επενδύσεις συνδέονται με διμερείς εμπορικές συμφωνίες. Περισσότερο από το ένα τρίτο των λιμανιών όπου υπάρχει κινεζική παρουσία βρίσκεται κοντά σε κρίσιμα θαλάσσια περάσματα, όπως τα Στενά της Μαλάκα, τα Στενά του Ορμούζ και η Διώρυγα του Σουέζ.
Η ισχυρή κινεζική παρουσία έχει προκαλέσει προβληματισμό στις δυτικές κυβερνήσεις. Έρευνα του MERICS, την οποία επικαλείται ο Economist, έδειξε ότι μετά την υπογραφή συμφωνίας λειτουργίας τερματικού σταθμού, το εμπόριο με την Κίνα αυξάνεται σημαντικά, ενώ οι εξαγωγές προς άλλες χώρες μειώνονται.
Η απάντηση των ΗΠΑ και των άλλων παικτών
Την ίδια ώρα, οι μη κινεζικές ναυτιλιακές εταιρείες προσπαθούν να ενισχύσουν τα δικά τους δίκτυα. Από το 2021 έχουν ανακοινώσει εξαγορές περίπου 140 δισ. δολαρίων, σύμφωνα με την ανάλυση.
Παράλληλα, κυβερνήσεις επενδύουν σε λιμάνια για να εξασφαλίσουν εμπορικές διαδρομές και να περιορίσουν την εξάρτησή τους από ανταγωνιστικά δίκτυα. Η Ινδία, η Σαουδική Αραβία, η Σιγκαπούρη και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα επεκτείνουν τις υποδομές τους.
Οι ΗΠΑ, από την πλευρά τους, κινούνται πιο επιθετικά. Η αντιπαράθεση γύρω από τη Διώρυγα του Παναμά δείχνει πόσο έντονα έχει πολιτικοποιηθεί ο έλεγχος των λιμενικών και θαλάσσιων υποδομών. Μετά από πολιτικές και νομικές εξελίξεις, ο έλεγχος τερματικών σταθμών έχει εξελιχθεί σε διεθνή διαμάχη, με την Κίνα να αντιδρά έντονα.
Περισσότερα λιμάνια, περισσότερος ανταγωνισμός, αλλά όχι χωρίς κόστος
Ο Economist εκτιμά ότι ο ανταγωνισμός οδηγεί σταδιακά σε διαχωρισμό ανάμεσα σε κινεζικά και δυτικά δίκτυα λιμανιών. Αυτό μπορεί να φέρει ορισμένα οφέλη, όπως καλύτερες υπηρεσίες και χαμηλότερα κόστη για τους χρήστες.
Ωστόσο, η υπερπληθώρα λιμενικών υποδομών δημιουργεί και κινδύνους. Περισσότερα λιμάνια δεν σημαίνουν απαραίτητα πιο αποδοτικό εμπόριο. Αν οι επενδύσεις γίνουν με πολιτικά και όχι εμπορικά κριτήρια, μπορεί να αυξηθούν τα κόστη και να προκύψουν διαδρομές που δεν είναι πραγματικά συμφέρουσες.
«Κάθε λιμάνι και κάθε χώρα θέλει να γίνει κόμβος logistics, αλλά δεν μπορούν όλοι να είναι», σημειώνει στον Economist στέλεχος ευρωπαϊκής ναυτιλιακής εταιρείας.
Η κατασκευή περισσότερων λιμανιών, πάντως, δεν είναι απαραίτητα αρνητική. Ο ανταγωνισμός μπορεί να μειώσει τα περιθώρια κέρδους και να πιέσει τις εταιρείες να προσφέρουν καλύτερες υπηρεσίες.
Για την Ελλάδα, όμως, το βασικό συμπέρασμα είναι καθαρό: τα λιμάνια της δεν είναι πια απλώς πύλες εμπορίου. Είναι κρίσιμα σημεία σε μια παγκόσμια σκακιέρα όπου το εμπόριο, η ασφάλεια και η γεωπολιτική συναντώνται όλο και πιο στενά.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
- Πληθωρισμός στην Ευρώπη: Ο Όλι Ρεν προειδοποιεί για δυναμική αντίδραση της ΕΚΤ
- Η μάχη του πορτοφολιού: Οι ψηφιακές πληρωμές κερδίζουν τα μετρητά – Τι συμβαίνει στην Ελλάδα
Η «Πελοπόννησος» και το pelop.gr σε ανοιχτή γραμμή με τον Πολίτη
Η φωνή σου έχει δύναμη – στείλε παράπονα, καταγγελίες ή ιδέες για τη γειτονιά σου.
Ακολουθήστε μας για όλες τις ειδήσεις στο Bing News και το Google News
